如果您想買一輛緊湊型SUV，相信日系品牌肯定是您躲不過去的一個坎，其中本田CR-V(參數|詢價)想必又是您肯定會去看的一個車型。從2004年開始引入到國內生產，CR-V憑借出色的口碑和出眾的產品力，贏得了不少消費者的認可；而東風本田也在不斷“進化”，近年來在燃油版的基礎上，順應市場推出了混動版CR-V，2月初，插電混動版CR-V銳·混動e+也正式和我們見面，這標志著CR-V成為緊湊級SUV中，首個包括了燃油、混動和插混三種動力系統的SUV車型。今天我們來到深圳，來感受一下CR-V銳·混動e+的魅力所在。

　　目前CR-V銳·混動e+共推出了3款配置的車型，補貼后售價區間為27.38-29.98萬元，CR-V銳·混動e+作為本田在中國推出的首款插電混動車型，搭載由2.0L發動機+電機組成的SPORT HYBRID e+系統，純電模式下續航里程85km，百公里綜合油耗1.3L。既然插混是CR-V銳·混動e+的重頭戲，那我們不妨就先從它的動力系統說起吧。

本田 本田CR-V銳·混動（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

CR-V銳·混動e+使用我們熟悉的2.0L自然吸氣阿特金森循環發動機，熱效率達到了40.6%，最大功率107kW，最大扭矩為175Nm。電動機方面的最大功率135kW，最大扭矩315N·m。系統綜合最大功率為158kW（215馬力）。

CR-V銳·混動e+在電機系統方面進行了優化，制造工藝由傳統的圓形繞組方式變為方形線圈，這使得電機總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%，電機總體實現了23%的小型化，功率密度比以往提高至1.4倍，扭矩密度提高至1.3倍。

在動力電池方面，CR-V銳·混動e+使用松下提供的三元鋰離子電池，總容量為16.3kWh，NEDC純電續航達到了85km。

CR-V銳·混動e+依舊使用E-CVT變速箱，采用本田混動車型中常見的按鍵式換擋機構，使用起來更加直觀。

　　可見銳·混動e+相比之前的CR-V銳·混動車型，其動力系統最顯著的變化在于電池組的容量加大，雖說電池體積增大了，但因為是扁平化的設計，安裝位置也由后軸上方移動到了底盤下方，所以并沒有侵占車內空間，但油箱空間有所下降，僅為26L，而燃油版和混動版均為53L。但續航里程方面大家不用擔心，它依舊可以超過500km。

熟悉本田的朋友或許了解，本田混動系統的工作特點更偏向于增程式，CR-V銳·混動e+也不例外。它的發動機不直接參與為車輛提供能力，其動力則來自于驅動電機，所以大部分時間它都是由電機驅動，駕駛起來和純電動汽車更為接近。

電動機的優勢在于中低速時扭矩輸出更大，同時動力表現也更加流暢和線性，這些特點讓CR-V銳·混動e+在起步時變得非常輕快，這和燃油車型形成了鮮明的差異。另外因為有更大的電池組參與，所以CR-V銳·混動e+可以以純電狀態行駛更長時間，如果電量充足，這時是完全不消耗燃油的。

至于何時發動機會介入，理論上講是在遇到陡坡或急加速時，系統會切換到混動模式，此時發動機用于發電，和電池一起驅動電機，這時的動力表現會更加強勁。而從我們這次體驗來看，發動機的參與其實非常有限，只有當油門踩得非常深時，發動機才會參與工作，這個油門開度要比本田混動車型大很多。

長按中控臺上的“HV”按鍵，便可激活CR-V銳·混動e+的強制充電模式，此時發動機會為電池強制充電至60%。但其實這種模式并不常用，因為在踩下剎車或車輛滑行時，能量回收同樣可以為電池充電。

而說到能力回收，CR-V銳·混動e+擁有4種力度可以選擇，通過方向盤換擋撥片便可輕松切換，非常方便。例如在長距離滑行時，可以使用較弱的能量回收，避免影響乘坐的舒適性；如果前面遇到紅燈，可以將能量回收力度增加，盡快的降低車速。

CR-V銳·混動e+采用前麥弗遜后多連桿懸掛結構，這和普通CR-V沒有不同。懸掛調校偏向于舒適，在經過細小顛簸路時，避震器可以吸收大部分震動，保證了良好的乘坐舒適性。另外由于底盤下方增加的電池組，也讓車輛的重心變得更低，穩定性也更好。

轉向方面，考慮到CR-V銳·混動e+的城市定位，它的力度反饋比較輕柔，駕駛起來非常輕松，這或許會犧牲一些路感，但愜意的駕駛感覺才是目標人群更為看重的。

CR-V(參數|詢價)銳·混動e+與普通CR-V最大區別來自于前臉部分，插混版使用了更多的橫條狀鍍鉻飾條，并貫穿車頭并兩側大燈相連，視覺上起到了拉寬車頭的效果。保險杠在細節方面進行了一些修改，底部梯形格柵周圍加入了貫穿的鍍鉻飾條，讓整體看起來更加精致。

在車身顏色方面，CR-V銳·混動e+共有4種供消費者選擇，分別為晶耀白、彩晶黑、雅韻金和星曜藍，其中星曜藍為銳·混動e+車型專屬的配色，也是這次我們實拍車型的顏色。

車身尺寸方面，CR-V銳·混動e+的長寬高尺寸分別為4694/1861/1679mm，相比燃油版在長度和寬度方面有所提升，但軸距沒有變化，依舊是2660mm。

CR-V銳·混動e+的充電口設計在后翼子板右側，使用交流充電樁或家用220V電源便能進行充電，理論上最快充電時長約為3.5小時。

車尾方面，CR-V銳·混動e+在下方加入了更多的鍍鉻飾條，和前臉進行了很好的呼應。同時增加了PHEV的尾標，進一步突顯了插混版的動力屬性。

在內飾方面，CR-V銳·混動e+延續了現款的設計，中控臺布局功能分工明確，讓人一目了然。在配色方面，則新增了灰白色座椅，也是圖中所拍車型的搭配，顯得更加高級典雅。

因為電池容量更大，所以儀表盤左側的電池電量表“格數”相比混動車型也更多，儀表中間的Power Charge表則可以實時顯示車輛驅動狀態，例如在藍色刻度區域就是純電行駛狀態。

多媒體系統雖然只有7英寸，但使用了第二代Honda CONNECT智導互聯，它特別針對中國市場進行優化，例如導航功能強化了實時路況信息、根據語音進行系統控制、通過支付寶完成在線支付等。

CR-V銳·混動e+的電池組布局在座椅下方，整體呈扁平化設計，所以對車內的乘坐空間幾乎沒有侵占，那么具體乘坐表現是怎樣的呢？

圖片中體驗者身高175cm，將前排座椅調至最低后，頭部還有一拳空間的距離。

相同體驗者來到后排，保持前排座椅不變，此時后排的頭部空間為兩拳，腿部則超過兩拳空間，CR-V大空間的優勢在銳·混動e+車型上同樣得到了傳承。

銳·混動e+的后排座椅進行了優化，例如頭枕進行了加厚處理，靠背角度的調節幅度也更大，同時還采用了高回彈高阻尼的海綿，大幅提高了乘坐的舒適性。隱藏式后排坐墊小桌板也是銳·混動e+特有的，這可以讓后排乘客更靈活的放置物品，很適合家庭出行的使用。

雖說銳·混動e+增加的電池組并沒影響乘坐空間，但行李廂卻難以再保持一個完整的平面，前后有明顯的高度差。

為改善這種情況，工程師在后儲物格中設計了支架，打開支架配合可移動的擋板后，也可以形成一個完整的平面，方便運輸大件物品。最終銳·混動e+的行李廂空間容積為479L，相比CR-V的HEV車型的503L并沒有減少太多。

　　編輯總結：和CR-V銳·混動e+一天接觸下來，其90%的時間都是在使用電動機來驅動車輛，發動機工作的機會少之又少，可以說你完全可以拿它當一輛電動汽車來使用。當然目前來看CR-V銳·混動e+的售價或許會成為很多人難以擁有它的理由，但我想對于本田來說，這輛插混的CR-V更具有戰略意義，也是本田未來實現更廣泛電動化的必經之路。

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