一夜之間，中國品牌完成了華麗蛻變。翻開近兩年的銷量榜單，你會看到中國品牌紛紛飄紅，合資品牌黯然失色。伴隨著銷量攀升，中國品牌逐漸擺脫廉價形象，進入更高的價格區間。然而，歷史慣性非一日可破，進階之路挑戰重重。人們不免懷疑，中國品牌究竟能不能玩高端？比亞迪給出了自己的答案：漢DM-p(參數|詢價)。

　　說來有趣，比亞迪漢DM-p勇敢站在了“敏感地帶”。作為漢家族的混動旗艦，漢DM-p跨過了30萬元大關，官方指導價為31.98萬元。一直以來，30萬元被視作高端車的門檻，行業機構以此劃分主流和豪華。漢DM-i(參數|詢價)憑借省油和平順，站穩了20萬元級市場。但在更高價格段，這些還不夠。談高端，就要拿出更多閃光點。與其追隨“BBA”，不如做出自己的特色?？茨伭说孪档那宦?，漢DM-p沒準能讓你眼前一亮。

　　漢DM-p搭載三電機插混系統，電機布置在P1、P3和P4位置。前驅動橋來自漢DM-i，1.5T發動機和EHS電混系統組成了串并聯混動架構。在后橋電機的幫助下，漢DM-p不僅擁有更強的動力性能，還實現了電動四驅。動力提升了，電池也要跟上。比亞迪為漢DM-p配備了37.5kWh電池包，以兼顧動力性能和純電續航。

　　動力匹配稱得上天衣無縫，平順性、響應性達到了汽車行業的頂尖水準，動力性能則進入了“3秒俱樂部”。整體來看，混動系統傾向于電機驅動，駕駛感受與純電動車高度相似。EHS電混系統采用固定齒比設定，從根源上消除了換擋頓挫——壓根不需要換擋。

　　更重要的是，動力系統的NVH素質令人贊嘆。發動機啟停無比順暢，體感很難察覺到闖動。與此同時，發動機振動幾乎感受不到，噪音也異常輕微。坐在車內，你會覺得四個氣缸在很遠的地方，仿佛發動機和駕駛艙之間隔著厚厚的墻壁。論細膩程度，DM-p混動系統完全可以比肩BMW的直列六缸發動機?？傆X得缺點什么？恐怕是身后的聲浪吧。

　　經濟模式完全不“肉”，標準模式則表現得比較活躍。在中小行程內，標準模式便能給出充盈的扭矩，讓漢DM-p歡快地奔跑起來。至于運動模式，歡快已經不足以描述動力體感，摩拳擦掌才是更好的比喻。想要拳拳到肉？選運動模式就對了。若你偏愛優雅駕駛，經濟模式會是最恰當的選擇。它足夠溫順，卻不會顯得矜持，很有豪華品牌的味道。

　　試駕期間，我們對漢DM-p進行了簡單的油耗測試。在30℃高溫條件下，漢DM-p用經濟模式跑出了4.5L/100km的平均能耗。測試過程中，車輛滿載4位乘客及少量行李，保持空調關閉。需要指出的是，為了挑戰油耗極限，我們采用了非常溫柔的駕駛風格。參考官方數據，該車的NEDC虧電油耗為5.2L/100km。在溫度適宜的季節，城市油耗跑出5字頭或6字頭預計不是什么難事。

　　動力方面，漢DM-p如愿擴大了自身優勢。比起漢DM-i，漢DM-p的燃油經濟性沒有明顯下降，動力表現卻有了質的提升。它保留了混動用戶最佳在意的平順和省油，同時提供了性能車才有的強悍性能。在筆者看來，這次“加法”非常成功。

　　經過此輪中期改款，漢家族不僅獲得了DM-i和DM-p混動系統，還順勢升級了底盤硬件。漢EV(參數|詢價)四驅車型和漢DM-p(參數|詢價)配有CDC自適應減振器，官方稱之為DiSus-C智能電動主動懸掛。CDC減振器根據路面激勵、轉向輸入、車速等指標判斷行駛狀態，利用電子閥適時調節阻尼，從而實現“自適應”功能。當然，CDC減振器也支持軟硬調節，阻尼特性可在車機菜單中設置。

　　漢DM-p雖然有一定的性能屬性，但這更多體現在直線上，底盤調校依然偏舒適。CDC減振器有舒適和運動兩種模式，二者差異明顯。舒適模式有種老式美系車的漂浮感，車身運動舒緩，起伏量偏大。高速沖過大幅值起伏路，你會注意到底盤“飛”了一會兒，但屁股沒有明顯的失重感。運動模式下，減振器阻尼明顯收緊，車身運動比較急促（busy）。隨著車身的快速拉扯，細小顛簸被放進車內，帶著肚皮微微抖動。看，運動感這就來了。

　　試駕期間，筆者還短暫體驗了漢DM-i(參數|詢價)。相比之下，漢DM-p的車身運動更受控，簡單來說就是沒有那么明顯的多余晃動。只可惜，簧下動作還是不夠干脆，車輪跳動略顯雜亂。遇到連續小幅值輸入，車輪容易出現密集的余振，底盤整體感有所欠缺。無論舒適模式還是運動模式，此方面表現都不夠出色。遇到破損瀝青或比利時路，舒適性可能會丟掉水中行舟般的愜意氛圍。

　　路面鋪裝很好時，行駛品質就比較令人滿意了。舒適模式下，舒緩的車身控制讓人心態平和，逐漸放棄開快車的想法。輪胎觸感比較柔和，正常滾動時沒什么存在感。當然，遇到粗瀝青，固特異EAGLE F1 ASYMMETRIC 3輪胎還是會暴露出運動屬性，顆粒感相對容易察覺。

　　轉向手感是典型的家用風格，談不上沒什么路感回饋。舒適模式偏輕，手力建立不夠清晰，容易造成轉向模糊的感覺。請注意，這里說的是轉向手感，而不是轉向響應。實際上，車頭響應比較“跟手”，山路里甚至有一絲靈動感。調到運動模式，中心區變緊實了不少，但大角度下手力依然有些“空”。遇到縱向溝槽或單側大坑，方向盤容易出現“搶輪”現象，抗路面干擾還有優化空間。

　　有了CDC減振器的幫助，側傾控制有了明顯提升。駕駛漢DM-p游走山路，你可能無法捕捉到操控樂趣，但輕松和踏實不會缺席。輕松源于強勁動力和輕盈手力，踏實來自更好的車尾穩定性。比起兩年前開過的2020款漢EV四驅高性能版，漢DM-p取得了明顯進步，車尾動態要安穩許多。結合底盤表現來看，漢DM-p不只是動力更強的漢DM-i，而是真正意義上的家族旗艦。

　　現階段，漢DM-p僅提供一款車型，也就是此次試駕的四驅旗艦型。比亞迪的朋友告訴我，漢DM-p不排除追加新車型（中配）的可能性。如果您不太在意舒適性配置，等等后續車型大概是個不錯的主意。

　　編輯點評：挑戰“BBA”，漢DM-p夠不夠格？筆者認為，比亞迪選擇了正確的進攻策略。漢DM-p沒有正面挑戰豪華品牌在行駛性能（底盤）方面的優勢，而是開辟了一條極具國情特色的路徑。它擁有業界頂級的混動系統，動力強，輸出順，油耗低。它深諳國人喜好，將靜謐性做到了同級別一流。底盤素質仍在追趕強者，但舒適性已經有了自己的風格。哪怕靜態部分改變不多，漢DM-p依然帶來了十足的新鮮感。看看早晚高峰的路況吧，尾燈光暈淹沒了一切。這時候，一臺安靜又平順的車或許是最佳選擇。更何況，它還很勤儉，只吃一半的糧草——92號粗糧。

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