聊及混合動力系統，我相信很多人和我一樣，第一時間會想到豐田THS與本田i-MMD，畢竟“豐本”兩家的混動技術不僅投入的早，目前也是混動技術高水準之代表。除此之外，像歐洲供應商比較推崇的插電式混合動力與48V輕混方案也是我們經常提及的。在眾多混合動力技術路線競爭下，中國品牌在這一領域又將依靠什么方法去占領一片天地？在我們已經熟知比亞迪混動技術之后，上汽又將拿出什么樣的“法寶”前去迎戰？下面，我們就從剛剛上市不久的名爵HS新能源（以下簡稱名爵eHS），一起來和大家聊聊關于上汽混動技術的那些事。

○ 第一代上汽插電混動系統亮點頗多

這期內容略有些燒腦，還請大家耐心細看。咱們今天要聊的主角，是搭載于上汽名爵eHS車型上的動力總成，這套混動系統的核心在于一個關鍵零部件：官方稱之為第二代EDU電驅變速箱的結構。就是這套結構，目前都已經不聲不響地發展到了第二代產品，而且更為有趣的是，第一代與第二代EDU并非直接升級而來，而是兩套差異很大的系統。

欲了解第一代上汽插電式混合動力技術，我們曾在很早之前寫過相關文章，感興趣的朋友可以點擊以下鏈接：第一代EDU技術解析。當然，如果您覺得看長文太累了，接下來我就盡可能地給你先講明白第一代EDU的原理與特點。

第一代EDU結構具備兩組電機與兩套電控離合器，并增加了兩擋AMT變速器優化整個EDU的輸出效率，保證發動機與電機在較為高效的工作區間內運轉。其中，大電機主要負責驅動任務，在強動能回收擋與制動過程中也可以執行動能回收工作，而小電機則更多是充當發電機的作用，輔以在起步等階段的扭矩補償，以及急加速工況下的扭矩補充輸出工作，兩組離合器則是執行不同的驅動形式。

與很多車企“生搬硬套”給變速箱增加一個電機的方案相比，這套EDU不僅是上汽自主開發的一套創新驅動方案，在保證高效的同時還巧妙避開了豐田、本田、通用等廠商的混動技術專利方案，還可以實現純燃油驅動（同時發電）、純電驅動、增程形式驅動與油電混合驅動四種模式動力輸出，配合兩個電機與發動機的相互調節作用，以及兩擋變速器，這套EDU的整體效率水平要比很多競品強不少，能夠獲得國家科學技術進步獎也算是實至名歸。

○ 上汽第二代混合動力總成亮點（第二代EDU）

伴隨著搭載1.5T發動機的名爵6新能源車型的上市，上汽第二代插電式混合動力系統正式投放到市場當中，其核心零部件——第二代EDU，也打著頗為吸睛的“10擋”為賣點與我們見面了，而這次名爵eHS在動力總成上的最大亮點，同樣是這套第二代10擋EDU。既然官方聲稱第二代EDU具備10擋，那么它又是怎樣的工作原理？10擋究竟是不是一個噱頭？

其實第二代EDU亮相也有過一段時間了，但似乎并沒有一家媒體搞懂這個10擋是如何實現的。借著這次探訪名爵eHS的機會，我打算為大家解密一下這套系統的結構與工作邏輯。

只不過這個“10擋”與我們傳統燃油車上的10擋還不太一樣，它是一種6+4的擋位組合，在燃油發動機端有6個物理擋位，在電機端又有4個物理擋位，理論可以搭配出的擋位數是6×4=24個，類似自行車、卡車搭配齒比換擋的那種意思。當然在車輛實際行駛過程中，工程師不會“用滿”這24種組合，而是選擇其中的十余種較為高效或性能突出的組合。

這樣做的好處顯而易見：體積不增加的同時降低成本，可以讓消費者以更低的售價買到更高效更有動力的混動系統。但作為第二代EDU來說，在簡化結構的同時，效率方面還能做到“不降反增”，這就是個難點。故采用更復雜的換擋機構去提升整個EDU總成的匹配邏輯效率，做出更多的齒比組合去讓發動機與電機盡可能在高效區間內運行。縱觀整個混動技術而言，這樣的策略并不常見，也確實夠“硬核”。

至于說這10個齒比如何組合匹配，這就要考驗上汽工程團隊對于兩種動力總成在耦合問題上的能力了，目前這一方面數據尚不能公開，控制策略更是相當復雜。考慮到電機本身較為寬廣的高效區間與高扭輸出特性，電機端的4AMT齒比會做的比較密集。從結果角度來說，目前6AMT+4AMT的策略可以實現第一代EDU難以做到的絕對加速度成績，并優化日常駕駛平順性，以及最終更為高效的輸出狀態。

至于說第一代EDU會不會被淘汰，工程師給出的答復是“無可奉告”。確實，從某種角度來講，第一代EDU在混動控制策略上有一定優勢，更多的混動策略匹配讓上汽集團有充足的理由去保留第一代EDU硬件結構并做出進一步優化。但于消費者層面來說，第二代EDU所能實現的結果在某種層面上已經超越了第一代EDU，并且還能做到更便宜的售價與更好的性能表現，何樂而不為？而與競品去比較，這套復雜的變速箱結構是目前中國品牌當中獨有的解決方案，也是目前中國品牌所能見到的電機并聯集成變速箱方案里面最為復雜的結構之一。

○ 編輯點評：

從上汽插電式混合動力總成的核心部件EDU的變化，我們能夠看到上汽對于混合動力系統的態度并不打算“草草了事”，相反，從第一代EDU開始，上汽就本著效率優先的思路，做出了包含增程在內的多種驅動組合模式，這在當時的中國品牌當中可不常見。而第二代EDU這又是基于優化成本、進一步提高效率與駕駛感受為原則，索性換用一種解決方案，采用多齒比匹配達到高效穩定輸出，這在中國品牌當中也不常見。至于說第二代EDU實際體驗如何？真實油耗與加速度又是怎樣的狀態？還請各位關注我們后續測試文章為您解答。

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