記得第一次與騰勢X PHEV相遇，還是在冰天雪地的海拉爾。被寄予厚望的騰勢X PHEV破天荒的出現在了“2020梅賽德斯-奔馳冰雪對決”活動中，此舉也足見戴姆勒集團對這款新車的重視程度。當然，受限于冰雪試駕場地的條件所限，我們并沒能真正體驗到騰勢X PHEV的完整表現。畢竟騰勢X PHEV存在的意義更多還是為了滿足我們在城市中的需求，而并非在冰面上肆意撒野。

而這一次，在春暖花開的北京，我們也再次拿到了騰勢X PHEV的試駕車，這也讓我們能夠對其進行更加深入的測試，在文章中我們將為大家展示騰勢X PHEV在加速制動性能、純電續航、油耗等各方面的實際表現，看看其能否滿足我們日常使用中的需求。

Ps.除了我們本次進行測試的插電混動版本車型以外，騰勢X還有純電動版本可選。在后續拿到試駕車后，我們也將對騰勢X純電版進行深度測試，感興趣的朋友可以持續關注搜狐汽車·E電園的后續報道。

[ ·1· 實測百公里加速時間進入5s大關 ]

在動力方面，騰勢X PHEV搭載了一套由比亞迪提供的DM3.0雙模混動系統。該系統由2.0T渦輪增壓發動機+啟停發電一體BSG電機+前后雙永磁電機組成，與混動系統相匹配的是6擋雙離合變速箱。

騰勢X PHEV所搭載的2.0T發動機最大功率為141kW、峰值扭矩320N.m，前驅動電機最大功率110kW、峰值扭矩250N.m，后軸電機最大功率180kW、峰值扭矩380N.m。系統的綜合輸出功率達到了驚人的431kW，綜合最大扭矩950N.m。官方給出的百公里加速時間僅為4.3s，下面我們來看看其在實際測試中的成績。

我們分別測試了騰勢X PHEV在剩余電量80%以上時，以及低電量狀態下的百公里加速成績。在剩余電量超過80%時，車輛的實測百公里加速時間僅為4.86s，雖然和官方給出的4.3s有一些差距，但能夠進入5s以內足以證明騰勢X PHEV的強大動力儲備。從加速曲線圖中，我們能夠看到，在加速初段G值逐漸爬升，最終達到了0.7。另外由于有著四驅系統的加持，車輛在起步時沒有出現任何的打滑現象，起步姿態非常穩健。

在低電量狀態下，騰勢X PHEV的百公里加速成績為7.52s，這也說明，騰勢X PHEV的動力表現與車輛剩余電量有著很大的關系。當然，低電量下不到8s的百公里加速時間依舊能夠滿足我們的日常使用需求，不會出現動力不足的感覺。

在制動測試中，騰勢X PHEV的表現同樣值得稱道。Brembo制動系統提供了充足的制動力，這也使得騰勢X PHEV的百公里制動距離僅為36.27m。另外在多次連續的制動測試后，車輛也沒有出現熱衰減的情況，穩定性極佳。當然由于車輛的懸架調校偏向于舒適性，所以在緊急制動時出現了明顯的點頭現象，車身姿態保持的一般。

[ ·2· 純電續航測試表現穩定 ]

下面我們來看看騰勢X PHEV的實測純電續航里程情況。我們今天測試的車型為頂配的騰勢X PHEV旗艦版，其搭載了容量為24kWh的三元鋰電池電池組，純電續航里程達到了100km。而除此之外，騰勢X PHEV還有三款低配車型，其電池容量為20kWh，純電續航里程為81km。

車輛滿電情況下表顯剩余純電續航里程為100km，與官方數據保持一致。由于近期北京氣溫有所回升，所以我們在測試中也沒有開啟空調，全程車內保持2人。我們將車輛鎖定在EV模式行駛，在經過71.8km的行駛后，發動機開始介入工作，此時的剩余純電續航里程為8km。經過計算我們能夠得知，騰勢X PHEV旗艦版的純電續航里程為79.8km。

[ ·3· 低電量下油耗表現中規中矩 ]

在純電續航里程測試結束后，我們將里程表清零后繼續行駛，測試車輛在低電量情況下的平均油耗。經過77.6km的測試后，車輛的平均油耗為8.7L/100km，對于一套基于2.0T發動機的插電混動系統來說，這樣的表現只能算是中規中矩。畢竟騰勢X PHEV的這套插電混動系統還是有著明顯的性能趨向。

另外，騰勢X PHEV也支持SOC百分比設定。簡單來說就是設定車輛的剩余電量百分比，如果將SOC設定在較低的數值，那么車輛在行駛時會更多的使用純電模式行駛。而如果將SOC設定的較高，車輛則會自行切換動力形式，將電量保持在設定的數值，并在必要時通過發動機為電池補充電能，當然這也會在一定程度上增加車輛的油耗。

[ ·4· 充電時間測試 ]

在充電部分，騰勢X PHEV支持7kW交流充電。我們通過公共交流慢充樁為車輛補充電量，將電量從15%充至100%共耗時3小時31分鐘，充電量22.78kWh。相比很多僅支持3.3kW交流慢充的插電混動車型來說，騰勢X PHEV在充電效率方面的表現還是值得肯定的。

[ ·5· 日常駕駛感受 ]

看完了一系列測試數據，我們來聊聊騰勢X PHEV在日常駕駛中的體驗。首先，在動力方面騰勢X PHEV的表現絕對沒得說，實測5s以內的百公里加速能力讓它能夠秒殺路上絕大多數車輛。在電量充足時，深踩油門，電動機會快速介入，與發動機一起提供極強的推背感。

當然，在低電量情況下，車輛的動力輸出會受到一定的影響，但在實際體驗中，其饋電狀態下的動力表現依舊要好過同級別2.0T車型，我們前面的加速測試成績也證明了這一點。

如果說要找出騰勢X PHEV與比亞迪唐DM在駕駛中的差異點，我認為騰勢X PHEV在NVH性能上的提升是最容易被感知到的。騰勢X PHEV前排采用了雙層玻璃，且其在發動機、電機以及門板處都加入了更多隔音材料，這也使得其噪音控制表現非常出色。

另外，在使用混動模式行駛時，車輛的發動機與電機切換非常平順，發動機介入動作很難被察覺。而在饋電情況下，由于發動機要承擔一定的補充電能的作用，所以傳入車內的發動機噪音會有所增大。

在能量回收部分，騰勢X PHEV有兩擋可選，當我們將能量回收鎖定在強擋時，其制動能量回收力度和一般純電動車的普通能量回收力度相仿，直觀感受上要比大多數插混車型的能量回收力度更強，這也是其有別于其他插混車型的一點。

車輛的底盤設定明顯偏向于舒適性調校，其采用了前麥弗遜式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，并配備了FSD動態阻尼調節，可以根據路況進行懸掛的軟硬調節。在大多數時間，騰勢X PHEV都能夠很好地過濾路面上的振動，不過在余振的處理上還有提升空間。

在懸架調校上，騰勢X PHEV做出了取舍，偏向于舒適性的調校方式讓它在側傾的抑制上表現一般，如果進入彎道時速度稍快，便會出現明顯的側傾，底盤的支撐性表現還有提升空間。總體來說，騰勢X PHEV的懸架表現與唐DM較為相似，但在整體質感的營造上還是要略勝一籌。

騰勢X PHEV的轉向力度有舒適以及運動兩種模式可選，在默認的舒適模式下，其轉向手感很輕，非常易于操控。而在運動模式下，轉向力度會相對變沉。不過總體來看兩種模式下的轉向手感都較輕，雖然易于操控但電子感略強。

[ ·6· 外觀內飾設計回顧 ]

在此前的首次試駕文章中，我們已經對騰勢X PHEV的內外觀設計進行了深入解讀，在本篇文章中我們就簡單回顧一下車輛的整體設計，對這部分內容感興趣的朋友可以點擊下方鏈接查看。

《真的只是“精裝修”版比亞迪唐這么簡單嗎？ 冰雪試駕騰勢X PHEV》

我們此次拿到的試駕車為騰勢X PHEV旗艦版，除了這套設計以外，騰勢X PHEV還有運動版可選，兩種車型在外觀部分有所差異，旗艦版更偏重對于車輛豪華感的營造，而運動版車型則取消了絕大多數鍍鉻裝飾，看上去戰斗氣息更加濃郁。對于筆者個人而言，運動版的設計風格看上去整體感更好。

在內飾設計上，騰勢X PHEV有著非常明顯的奔馳家族元素，車內采用了環抱式造型，中控臺層次分明，用料則是不惜成本的選用了大量軟性及真皮材質，貫穿中控臺的鋁合金飾板也提升了整體質感。另外，這套淺色內飾配色也更加凸顯了車輛的豪華質感。

[ ·7· 全文總結 ]

通過一周的測試，我們對騰勢X PHEV的各方面表現有了更加深入的了解。其在動力性能以及能耗表現上符合我們的預期水平，可以說騰勢X PHEV在動力方面繼承了唐DM的優勢所在。而在相同配置下，騰勢X PHEV要比唐DM貴出2萬元左右，多花的這2萬塊錢我們能夠得到更具精致感以及豪華感的內外設計，同時在駕駛層面，騰勢X PHEV的質感也要略勝一籌。至于這2萬塊錢花的究竟值不值，還是要看大家各自的需求了。

返回第一電動網首頁 >