隨著新能源汽車的推廣，消費者對于新能源汽車已經越來越熟悉，充電設施也日趨完善。但對于換電站這種能量補給方式，在日常生活中并不常見。

在今年年初，北京市經濟和信息化局副局長孔磊表示，截至2019年年底，北京市對新能源汽車補貼累計超過64億元，累計推廣新能源汽車30.9萬輛，累計投建20.1萬根充電樁。下一步，將推動換電模式在北京市的應用。

在2019年12月，工信部發布的對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中也明確指出：“形成慢充為主，應急快充為輔的充電網絡，鼓勵開展換電模式應用”的能源補給的發展路徑。

再刮換電潮

近日，蔚來汽車發布NIO Power2020年規劃：今年預計新增換電站50座，還將推出2代換電站，屆時車主不用下車即可完成充電，并預計6月份將推出2.0版蔚來專屬樁。

蔚來汽車副總裁沈斐在溝通會上表示，在換電和超充兩個補能方式中，蔚來將以換電為主、超充為輔。截至2020年3月，蔚來汽車現有25座超充站、188根超充樁。

談起換電模式，目前來看，擁有換電模式的車企并不多，但卻都是換電模式的堅決擁護者。其中，北汽新能源換電站建設數量最多。

“目前整體進展順利，初期還需要整個社會的生態的包括資金的投入。”北汽集團營銷業務委員會主任李一秀向汽車頭條APP回復關于北汽新能源換電項目進展情況時這樣表示。

李一秀還表示，“換電站的技術也在不斷進步，目前已經到了4.0版。（換電時間）將從2分40秒逐步縮短至90秒甚至更短，運營服務經驗也逐步的豐富。”

據了解，北汽新能源曾在2017年發布“擎天柱計劃”，該計劃包括到2020年，全國將建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

根據北京市交通委員會數據顯示，2019年北京市采購充換電兼容模式的純電動車6250輛，車輛運營規模超過4000輛，五環內及重點地區建成投運90座充換電站，形成城區平均服務半徑2.78公里、24小時不間斷運營的有力保障。

換電模式分歧大

對于是否發展換電模式，行業分為鮮明的兩派，一方認為換電模式將成為動力電池能量的重要補給方式之一，另一方則是認為換電的安全風險過大。

在早期，國家電網和南方電網是換電模式的積極推動者。2012年，國家電網就曾宣布在全國建設196座電動汽車充換電站，但換電模式并未收到政策和車企的支持計劃不得不一再擱置。后來換電站市場放開，在兩年前，國家電網負責人又表示，“到2020年，國家電網擬建成1萬座充電站和12萬臺充電樁。”

然而事實情況是，充換電發展并不均衡，充電樁的數量目前有8萬座，并仍保持著高速增長，但充電站的數量僅有5000多座。

而快充站的大批量建設，對整個電網負荷沖擊非常大，換電模式的存在十分必要。

如果說早期很多車企拒絕換電模式的深層原因是擔心受制于電網的壟斷欲望，那么在放開后的市場，在基礎設施方面的計劃滯后并且難以迅速推動和實施成為車企進入該行業的門檻。

另外，充電站前期投入較大，收回投資不可預期是很多車企望而卻步的原因之一。

據相關人士介紹，在一線城市一個充換電站的投資高達500萬元，投資中80%用于拿地和建設，并且還需要多個政府部門的配合，流程十分繁瑣。

值得一提的是，特斯拉曾經將充電和換電兩種模式放手市場，由消費者來決定是否需要換電模式，但由于特斯拉高昂的換電價格和需要歸還電池的運營方式，導致換電模式完敗快充模式的結果。

換電模式到底是誰在用？

面對曲折的發展歷程，換電模式難道真的沒有市場？

由于換電必須采用特定的換電池的車型，想要看是誰在用換電車型，只需看換電車型都賣給了誰。

最大頭的是運營車輛，北汽新能源曾向市場投放了多批次換電出租車，由于車輛沒有電池，因此車輛本身的售價就較其他車型低很多。其次，出租車司機最為擔心的電池的壽命和損壞程度也不再與司機有關系，同時，北汽新能源是按照行駛公里數來計算換電的價格，司機也就不再為開空調影響續航里程而焦慮并獲得與燃油車一樣的體驗。

據一出租車司機介紹，與充電耗費1小時相比，換電出租車運營的時間增加了，收入也就增加了。另外，此前擔心沒有燃油補貼收入會下降，但電費每天幾十元要比油錢低近100元，收入不降反升。

除了運營車輛，蔚來汽車的個人用戶，也都樂于體驗換電模式。

蔚來汽車先前是計劃將換電站主要布局在市區，但后來運營數據顯示城內換電需求不高，于是蔚來將換電站的主要鋪設點轉移到高速公路。

相關數據顯示，截至今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000臺，自免費換電開放以來，累計掃碼換電已超過30萬單。

據沈斐介紹，NIO Power的換電滲透率已經達到48.1%。這意味著，近一半的車主都有使用過換電服務。沈斐還表示，NIO Power不只是服務于蔚來用戶，還為其他品牌用戶提供服務，與其他充電樁運營公司相比，蔚來的服務會更加完備。

值得一提的是，很多新能源車主曾擔心，自己精心維護的“好電池”是否會換到其他人不愛惜的“爛電池”？相關人員回復汽車頭條APP，換電站的電池是不斷升級換代的，并非一直使用廢舊電池，從整個電池的質量水平來看，換電更多的是在使用新電池。

此外，車電分離車輛的購車成本更低，消費者更容易接受。中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春在2020百人會論壇上表示，車電分離是提升電動汽車銷量最好的運營模式。如今疫情給汽車行業帶來的陰霾依舊沒有散去，車企與其在直播中吶喊，倒不妨回歸現實嘗試更多的可能性。

對于換電站未來能否實現盈利，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛曾算了一筆賬，“根據廣州奧動電巴公司提供的數據，如果能做到車站比70到80，一個站能平均分攤70-80輛車，每天日均換電200次以上，他們認為換電站就可以盈利，這個事我覺得是能做到的。”

盡管換電站的發展仍處于初級階段，還面臨著電池規格難以統一、運營成本高等難題，但是隨著換電車型的數量增多，換電產業鏈的成熟，價格低、時間短、不再承擔電池衰減風險等優勢逐漸顯現出來，等待換電站的必然是更廣闊的市場機遇。

有朝一日換電站的必要性勢必等同于如今的加油站。

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