之前，電動邦公眾號發布了一篇新聞：《不用升級軟件和電池，僅靠輪胎提升8%續航！沒想到還有這種操作！》，引起了很多網友的討論，挺多人認為這是哄人玩兒的。

無獨有偶，號稱綜合續航里程破700km的小鵬P7，也是通過低風阻輪轂實現的高續航。那么為什么換輪胎能提升續航呢？廠商們還有什么奇奇怪怪的提升續航的方法嗎？今天就跟大家聊聊這個問題。

我們拋開現象看本質，增加續航里程的方法跟長胖一樣，就是多吃和少動，就看廠商們怎么靈活運用和包裝了。多吃就是多帶點電池，少動就是減少電耗。在這兩個前提下，廠商們玩出了不少花。

所以整個邏輯是這樣的~

而現代這個輪轂，正是降低了風阻，進而降低了電耗，因此提升了續航里程。

降風阻有很多種方法，低風阻輪轂、隱藏式門把手、A柱優化等方式都非常常見；還有很多賽車為了降風阻，會把外形設計的比較夸張。我們之前寫過一篇文章專門講這件事，大家可以點擊《『白話新能源』第四十一期：關于空氣動力學的那些事》回顧。

▲ 保時捷917LH

依據降低電耗這一理論，還能衍生出其他增加續航的方式，比如降低車重，當然它有一個更炫酷的名字叫“輕量化設計”，本質上就是降低電耗。減重的方法有很多，但跟減肥一樣，都不容易；比如花費較高、對技術要求也高的全鋁車身等，蔚來和捷豹在這方面是佼佼者。

除此之外，“集成”也是一個不錯的方法，既能減重又能增加乘坐及吸能空間。比如比亞迪的高壓三合一，官方稱能省下40kg的重量和37L的空間。

另一種包裝方法是“升級”，比如去年的帝豪GSe，通過“系統升級”，即提升動力系統、傳動系統的效率，使電耗降低，進而提升續航。

▲ 圖片為某位網友的升級協議

“升級”還有別的方式，比如有些廠商的車子因為過放電保護的緣故，從一開始就沒有把最大能力釋放出來，后期只要他們想，就可以通過升級釋放車子最大的潛力，使續航提升。

相對的，還有“降級”的操作，就是限制電機的輸出功率，達到提升續航的目的。這種方法吃力不討好，容易被罵，所以廠商們很少用或者偷偷用。

再往深一層想，把消耗的電量收回來用于跑續航，四舍五入也算是減少了電耗，這不就是能量回收嘛。現在電動車的能量回收等級都可調，你想多收回來一點就調個高檔，也能增加一些續航里程。

▲ 菲斯塔純電的動能回收調節撥片

我們再再再想深一點，我也不care收回來那點能量了，我直接背個東西給電機供電順便給電池充電不就行了？哎，對，這就叫增程式，人家在工信部可是屬于電動車的范疇的。這么看來，其他車企只是在降電耗的第一層，理想ONE直接就到第五層了，厲害啊！

有些媒體老師開車，能開出比NEDC續航還長的成績。他們采取的方式無非是不開空調、少載人、跟在別人后面開、絕不急加速/急減速，盡量保持勻速行駛，本質上也是在減小電耗。可見減小電耗的套路花樣繁多，只要大家掌握基礎理論，就能舉一反三，精準識別廠商的小技巧。

想提升續航里程，除了花式降低電耗外，直接簡單粗暴地增加帶電量也是個不錯的辦法。比如愛馳U5，就直接來了個續航B包，B包位于后備廂內部，可額外為車輛增加120 km的續航里程。

但后備箱里塞這么個玩意確實占地方，有的車企和供應商選擇提高電池的能量密度（不了解啥是能量密度的，點這里學習），這樣在同等重量下，帶電量就能提升。811電池就是通過提升鎳含量，來提升能量密度。

比亞迪的刀片電池和寧德時代的CTP技術，也能提升電池容量。其中比亞迪是徹底取消模組；寧德時代是小模組整合為大模組。

▲ 圖為刀片電池

新款蔚來ES8應該也是用上了這種技術，其最新的100kWh電池，是在電池包體積不變的情況下實現的。據蔚來的工程師說，他們也采用了類似CTP的技術，節省了不少空間，但具體技術細節還未公布。

還有一些科研人員正努力從電池的材料、結構等方面入手，來提高能量密度，如鋰碳氧化物電池、固態電池、鋰硫電池等。

除了“多吃”和“少動”，使用環境也會影響電動車的續航里程。廠商推出低溫預加熱、甚至威馬那樣的的柴油加熱系統，就是為了讓電池在合理的溫度范圍工作。

那么回到開頭那個問題，現代能靠輪胎讓Kona（國內版本為昂希諾純電動）的WLTP續航里程從原來的449km提升到了484km嗎？答案是能，但實際上用起來，到底能不能多出35km，和每個人的駕駛習慣有關系。

■ 邦點評

以上就是廠商常用的增加續航里程的方法，本質上萬變不離其宗，大家只要掌握理論，就能簡單分析出某個方法是否可行。對于本文的內容，你還有什么其他的疑問，歡迎在評論區與大家交流。

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