電動汽車的幾個痛點問題，比如續航，充電，成本和安全等，都直接與電芯相關。

所以，電芯是汽車電氣化率先啟動的一個技術領域。我們分國內外兩塊來看，從下面這張圖可以看出，從2010年左右，到17年，電池系統的皆能從80多提高到了160，170，差不多一倍。

這個圖的橫坐標是體積比能，縱坐標是質量比能；電芯的提高，很大一部分是在縱坐標上，當然如果尺寸改變了，同時也會提高體積比能；而模組，系統層面的提高，往往會二者都有促進。

1、

這里我們來看下3種電芯的代表案例，來感性地認識下這個升級過程。

軟包上，以LG為例，

• 通用Volt第一代，在2010年發布，采用的是NCM111，比能

• Volt第二代，在2015年上市，采用的是NCM242，還有些其他的元素

• 到了BOLT EV，也就是2016年，就采用了LG的NCM 622

• Bolt EV在2020年也進行了一次小的升級，由原來的62.2kWh（可用容量為58kWh），提升至68kWh（可用能量為64kWh），有可能是更新到了NCM712。

方形電芯上，以三星SDI為例，它在寶馬i3上的升級過程，是一個非常經典的電芯尺寸不變，而比能提高的過程。

• i3 一代，2014年發布，采用的是60Ah NCM111+LMO

• i3二代，2016年發布，采用的是94Ah NCM333

• 到了2018年，也就是最新一代i3，就換成了NCM622的120Ah

圓柱上，以松下為例，

• Model S在2012開發布的時候，采用的是特斯拉18650一代，3.1Ah

• 2016年進行了一次升級，到了3.6Ah

• 2017年Model 3上市，采用了21700這個第三代電芯，4.8Ah，負極采用了500mAh/g以上容量的硅合金復合材料。

國內的話，從14年開始到現在，電池系統的平均比能從90提升到了145，增加了60%左右，這個行業整體的提升節奏和寶馬i3的升級類似，2014年i3的93左右到了2018年的155。

我們以寧徳時代電芯在各時期的代表車型來大體看下國內的升級歷程：

在2013年，華晨寶馬的芝諾上市，采用的是寧徳時代的磷酸鐵鋰。

隨后，寧徳剛始了寶馬的第二個項目，就是寶馬的X1 PHEV，這款車于2016年上市，采用的是NCM111，也就是從這個項目開始，寧徳開啟了在三元路線上的快速奔跑。

另一個代表車型在吉利帝豪EV，2016年EV300上市的時候采用的是NCM111，到了2018年升級到了NCM523，續航也達到了450公里；

然后就是到了去年，除了X1升級了NCM8111，廣汽AIONS，小鵬P7，吉利幾何A也都裝上了811。

2、

從目前在市面上的車型來看，LG和寧徳在后期路線策略上稍微有些不同，LG現在配的更多車型是622的，寧徳以523為主，LG的下一步是更新到NCM712和NCMA，寧徳基本就跳到了NCM811。 

目前量產化 NCM811 材料比容量可達 200mAh/g 左右， NCA 材料比容量可達 190 ～200mAh/g左右。使用 NCM811 和 NCA 材料均已開發出能量密度為 300Wh/ kg的動力電池，NCA 和NCM811 材料的圓柱形動力電池已規模化應用，方形NCM811也已量產，但NC M811軟包動力電池的大規模量產和應用尚需一段時間。 

盡管技術仍在向前推進，但電芯這個領域的升級到此，差不多就要告一個段落了，特斯拉，寧徳和LG就像是主力，在過去5年內，把整體的比能拉了一個驚人的漲停，讓國內大大小小的企業都在追漲，接下來要橫盤一段時間。這里面我感覺還是有很多的問題，不是每家企業都能跟得上這個節奏，就到了所謂的洗牌了吧，國家也需要一個窗口期來評估電芯的安全。另外就是，這個領域的提升難度在加大。

這個背景之下，有關模組和PACK系統層面的創新優勢開始凸現出來了。

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