據悉，由哈飛汽車與美國CODA公司共同研發，并出口美國的賽豹電動車已計劃于10月在國內上市。在當前國內電動車市場并不成熟之際，已在海外市場小有收獲的賽豹電動車能否在國內市場上也有所作為?

　　近日，哈飛汽車工業集團有限公司總經理助理劉小寧、市場部部長鮑永明、研究院整車集成所副所長付寶珍就賽豹電動車的技術特點及其發展戰略，接受了媒體專訪。

　　10月國內上市 出口背景或對國內發展有所助益

　　”哈飛電動車是哈飛汽車與美國CODA公司聯合研發，已于2011年配美國CODA公司標志在美上市，并預計于今年十月配哈飛汽車標志在國內上市。”劉小寧說。

　　據悉，這款由哈飛與CODA共同研發的賽豹電動車，采用賽馬的一款多功能MPV車型平臺，電池由力神合資公司生產，電控系統是由哈飛和CODA共同研發，車身和底盤件多為哈飛負責，其余部分主要依靠進口。

　　”當前在美國上市的賽豹電動車，主要是參照美國標準進行研發，新能源系統多為進口，主要考慮的是產品可靠性的因素。”付寶珍說。

　　”賽豹電動車當前在美銷售情況還不錯，本來按計劃，今年應該向美國出口5000輛賽豹電動車，但是由于我們自身產能問題，最后僅僅只提供了1000多輛。明年我們將通過提升工人技術熟練度、重新調配生產資源等舉措，力爭實現保5000輛爭1萬輛的出口計劃。”鮑永明說。

　　據中國汽車工業協會數據顯示，2011年和今年上半年全國銷售純電動汽車僅分別為5579輛和3444輛。而對比電動車國內發展現狀，賽豹電動車在美國的銷售數字還是可以接受的。

　　據付寶珍介紹，美國的電動車技術標準要求很嚴格，以前國內也有企業向美國出口純電動汽車，但卻因無法達到美國碰撞安全法規要求而以”低速車輛”形式銷售，不能進入高速公路以及主要道路上行駛。”和哈飛一樣向美國大批量出口高速純電動車的企業幾乎沒有。但其實我們出口美國并非一帆風順，最開始的時候也遭遇了一些困難，為了通過碰撞和認證試驗費盡了心思，反復進行試驗以提升品質。”他說。

　　據介紹，賽豹電動車通過了美國保險協會、NCAP、FMVSS等多項標準檢驗。其中包含了美國正面40%偏置碰撞，比我國重1.44倍的移動壁障27度角、54km/h斜側面碰撞。此外也通過了乘用車頂部抗壓試驗，所施加的壓力是中國標準的1.66倍。

　　”賽豹電動車出口版和國內版在外觀存有些許差異，例如國內版并沒有出口版的日間行車燈，其余技術特性一致。在美國賽豹電動車售價除去政府補貼大概在3萬5千美元左右，國內定價還不方便透露。”劉小寧說。

　　據此分析，參照美國標準研發，已在美國上市并取得一定銷量的賽豹純電動車，或將憑借其在海外積累的技術經驗和品牌效益在面對國內競爭對手時取得一定優勢。

　　充電方式或存優勢 成本問題還需解決

　　國內當前已上市的純電動車型還不多，而對比國內首款針對個人消費者推出的純電動車型比亞迪E6而言，賽豹電動車當前在技術層面優勢并不明顯，且在消費者比較關注的電池最大充電使用次數和續航里程上，賽豹電動車的2500次和200公里-240公里還落后于比亞迪的4000次和300公里。但就其充電系統而言，由于不需要使用充電樁，相比于比亞迪E6，消費者使用起來要方便不少。

　　”賽豹電動車并不需要充電樁支持，隨車配有充電器，只需用充電器把賽豹電動車與家用220V電源相連即可充電，6個小時即可充滿，就像是給手機充電一樣方便。”劉小寧說。

　　據悉，比亞迪E6在不使用充電樁而是連入家用220V電源充電時，據新華汽車測試數據顯示，每小時充電量約為5%，全部充滿需要至少20個小時以上。而對于個人用戶，加裝充電樁又面臨很多客觀問題十分不方便。

　　另據付寶珍介紹，電動車的電池最佳工作溫度是35度左右，鋰離子電池最怕的是低溫，低溫時放電特性會急劇衰減，因此環境適應性比較差一直是制約電動車型使用的一大問題。而源于開創了溫控系統可保證車型適于低溫使用，這也將是賽豹電動車的一大亮點。

　　”為此我們專門設計了智能電池管理及溫度控制系統，對電池溫度加以控制，使電池組始終保持在恒定理想溫度和理想狀態下。像一般電池處于零下5度左右時，費電量會增加40-60%，而賽豹電動車可維持在10%左右。”付寶珍說。

　　此外，對于消費者最為關心的電動車使用安全，劉小寧也指出，電池是一個薄片，兩面是正負極，中間有一層膜阻隔正負極碰觸。在電動車發生碰撞時，可能會因電池組受擠壓變形導致薄膜破裂，正負極對接，而造成短路后瞬間產生高電量，釋放大量熱能而導致電動車自燃。”賽豹電動車電池組周邊設有高強度的鋼板保護，同時，在電池周圍也設有緩沖區，防止在碰撞時因電池組變形導致短路而引起的自燃等問題。賽豹電動車能通過美國的柱狀碰撞測試，就全依靠此技術。”他說。

　　在定價方面，比亞迪E6的定價為36.58萬元-39.98萬元，而賽豹電動車當前并未公布國內售價，但據作者了解，其單車電池組成本在十萬元以上，據鮑永明介紹，其在美除去政府補貼售價約為3.5萬-3.75萬美元(美國各地方政府補貼政策不同)。僅單車電池組成本就在十萬元以上，因此價格問題或將限制其在國內發展。

　　目標示范運營城市 主攻出租車市場

　　據悉，在國家私人購買純電動車的6個試點城市中，消費者最高可得到12萬元的政府補貼，即使這樣個人購買電動車的仍是寥寥無幾。

　　對此，鮑永明表示，由于國內當前電動車消費者市場還不成熟，雖然賽豹可用家用電源充電，但當前國內消費者有私人車庫的還很少，充電時還是比較不便，此外由于成本等問題，與在美主要是面向個人消費者不同，未來國內的營銷重點將放在政府、企事業用車和包括出租車在內的公共用車領域。

　　但有一點問題是，不屬于25個示范運營點的城市并不享有國家的相關補貼政策。此外，即使在25個示范運營城市，其也會重點考慮在本地注冊、投資和納稅的企業。

　　由于哈爾濱并不屬新能源汽車示范城市范疇，這是否會限制主打政府、企事業市場的賽豹電動車在國內大展身手，還有待進一步觀察。

　　”哈爾濱不屬于25個示范運營城市，這對本地電動車發展會有一定限制，但地方政府對賽豹電動車很支持，雙方也正在商談扶持政策。同時，25個示范城市中并非都有電動車生產企業，哈飛現在也已有重點方向正在洽談。”鮑永明說。

　　雖從當前汽車行業的發展趨勢來看，節能減排發展新能源汽車已是大勢所趨，但電動車真正實現產業化仍需一段路要走。

　　對此，劉小寧也指出，對于國內市場，公司整體并沒有硬性要求，只是希望能為未來儲備、積累技術經驗。

　　( 編輯/董海榮 )

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