在越來越大的環(huán)保壓力和日趨嚴(yán)苛的CAFC（乘用車平均燃料消耗量積分）法則的影響之下，傳統(tǒng)燃油車的前景逐步暗淡；全球各主要國際都推出各自的傳統(tǒng)燃油車禁售時間表，亦從政策層面逐步收緊傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)和使用。

在這樣的大背景之下，各種技術(shù)路線的電動車（EV、PHEV、HEV等等）紛紛入市，希望能在這場時代變革中博得更大的份額。

作為日系三強(qiáng)的日產(chǎn)，除了前幾年通過啟辰品牌推出的換標(biāo)款聆風(fēng)（Leaf）和軒逸純電之外，并沒有更多的動作，一副悶頭憋大招的模樣。

終于在2021天津車展上，搭載了比混動更電動的日產(chǎn)e-POWER動力系統(tǒng)首款車型重磅亮相，為客戶帶來不需要充電的電動車的完美體驗。

1、什么是e-POWER動力系統(tǒng)？

e-POWER是一套無需充電，完全由電動機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛行駛，內(nèi)燃機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，不參與車輛驅(qū)動的動力系統(tǒng)。

e-POWER的核心技術(shù)競爭力，首先來源于全時電驅(qū)的設(shè)計理念。

電驅(qū)系統(tǒng)相比由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的動力系統(tǒng)，碾壓優(yōu)勢有3點：

首先，全時電驅(qū)的電機(jī)可用轉(zhuǎn)速區(qū)間大且可以正反轉(zhuǎn)，省去了復(fù)雜的多檔位變速箱；而在車輛減速時，亦可以通過電機(jī)實現(xiàn)高效的能量回收，系統(tǒng)效率極高。

其次，全時電驅(qū)具備極速的動力響應(yīng)能力，e-POWER車型搭載與LEAF同源的高功率驅(qū)動電機(jī)，通過1/10000秒的超高精度準(zhǔn)確控制，讓強(qiáng)勁的動力如絲般順滑。

還有，全時電機(jī)的電機(jī)在低轉(zhuǎn)速即可輸出最大扭矩，且扭矩平臺區(qū)間非常寬，帶來更加充沛的動力體驗。 

e-POWER首款車型搭載的日產(chǎn)全球電動車專用電動機(jī)，峰值扭矩300N·m，額定功率100kw，兼顧了動力性、靜謐性、輕量化等高標(biāo)準(zhǔn)。而且，引入國內(nèi)的為e-POWER第二代技術(shù)在輕量化方面也有長足進(jìn)步，新車上搭載的電機(jī)整體長度相比上一代減少6%，軸長相比上一代減少18%，重量相比上一代降低15%，但是功率卻增長了18%，顯著提升整車能耗和性能表現(xiàn)。

e-POWER的核心技術(shù)競爭力，其次來源于智能發(fā)電系統(tǒng)。

e-POWER智能發(fā)電系統(tǒng)由內(nèi)燃機(jī)和高效發(fā)電機(jī)組成，內(nèi)燃機(jī)只負(fù)責(zé)驅(qū)動高效發(fā)電機(jī)不參與直接驅(qū)動車輛行駛。內(nèi)燃機(jī)集中在高效區(qū)間工作，進(jìn)而實現(xiàn)優(yōu)異的燃油經(jīng)濟(jì)性，市區(qū)綜合工況油耗低至3.9L/100km。

e-POWER的核心技術(shù)競爭力，還源于支持閃充閃放的三元鋰離子功率型動力電池。

e-POWER整個過程中，發(fā)動機(jī)只需要負(fù)責(zé)發(fā)電，給系統(tǒng)源源不斷地輸送能量，然后由驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車輛行駛，正是因為這種工作原理，e-POWER搭載的并不是一般儲能型鋰電池（智能發(fā)電系統(tǒng)可以根據(jù)電池電量實時補(bǔ)充能量，電池不需要攜帶大量電能；e-POWER系統(tǒng)電池的作用更像“調(diào)節(jié)器”，將智能發(fā)電系統(tǒng)的電量迅速儲存，然后再迅速釋放驅(qū)動電機(jī)），而是可以實現(xiàn)閃充閃放的功率型電池。

該電池通過降低電池內(nèi)阻及提高冷卻性能，大幅減少電能輸入輸出時的損耗，充放電倍率比傳統(tǒng)儲能型電池高10倍，能夠隨時為系統(tǒng)提供充足的能量。

此外，該技術(shù)已經(jīng)過充分的市場驗證，確保用戶使用過程中安全無憂。在海外，采用同源電池安全技術(shù)的日產(chǎn)LEAF聆風(fēng)，全球累計銷量74萬，行駛里程累計190億公里沒有發(fā)生一起重大事故（截止至2021年8月）。

e-POWER動力系統(tǒng)的控制邏輯，在起步階段由電池供電，驅(qū)動電機(jī)帶動車輛前進(jìn)；

在緩加速等小負(fù)荷工況時，智能發(fā)電系統(tǒng)根據(jù)電池狀態(tài)，適時啟動，驅(qū)動電機(jī)的同時，為電池充電；

在中等負(fù)荷工況比如高速巡航時，則由智能發(fā)電系統(tǒng)驅(qū)動電機(jī)帶動車輛行駛；

在全負(fù)荷工況比如大油門急加速時，電池和智能發(fā)電系統(tǒng)共同向電機(jī)供電，保證充足的動力；

最后則是減速時，通過能量回收向電池充電，節(jié)省能源。

2、e-POWER動力系統(tǒng)比友商的混合動力系統(tǒng)更有優(yōu)勢

2.1、e-POWER與兩田的HEV對比

因為e-POWER動力系統(tǒng)完全由電機(jī)驅(qū)動車輛行駛，所以它不是混合動力系統(tǒng)。

相比理念古早的兩田的HEV技術(shù)，e-POWER動力系統(tǒng)的優(yōu)勢主要集中在下面兩點。

首先是全場景下的能耗優(yōu)勢。

e-POWER動力系統(tǒng)的能量傳遞全部通過電能來進(jìn)行，在傳遞過程中幾乎不存在能量損失；反觀競品無論是行星齒輪式的E-CVT還是通過各種離合器連接的4軸E-CVT，無法完全避免能量傳遞過程中機(jī)械能的損耗。

原理設(shè)計上充分發(fā)揮了后發(fā)優(yōu)勢，e-POWER首款車型3.9L/100km的城市工況油耗也展示了實際效果有多優(yōu)秀。

其次是駕駛體驗上的全面優(yōu)勢。

依然是因為純電驅(qū)設(shè)計，e-POWER動力系統(tǒng)的駕駛體驗與純電動車完全相同。帶來無與倫比的平順和急速響應(yīng)。

還是因為純電驅(qū)設(shè)計，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動機(jī)構(gòu)解耦，車速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不再成比例變化，通過智能的能量管理策略得以控制發(fā)動機(jī)的噪音和震動。

而競品在發(fā)動機(jī)介入和發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛時，平順性和油門響應(yīng)，以及NVH均無法達(dá)到e-POWER的水準(zhǔn)。

2.2、e-POWER相比需要充電的動力系統(tǒng)的優(yōu)勢

與插電和增程式動力系統(tǒng)相比，在日常使用成本一致的前提下，搭載e-POWER動力系統(tǒng)的車型，因為沒有大電池的負(fù)擔(dān)，操穩(wěn)性能全面領(lǐng)先；同時還避免了插電和增程式在饋電狀態(tài)下，電池死重過大增加能耗的弊端。

至于純電動車型，在目前國內(nèi)普遍高容積率的高層住宅的現(xiàn)狀下，如果沒有私家車位充電僅靠公共樁補(bǔ)能，體驗有多憋屈已無需多言。

3、e-POWER動力系統(tǒng)是一項符合時代發(fā)展需要的領(lǐng)先技術(shù)

作為一套既沒有電車的續(xù)航焦慮和充電痛點，也沒有老式HEV固有缺陷的，日產(chǎn)e-POWER動力系統(tǒng)憑借超低的油耗水平、完美的動力體驗、優(yōu)異的舒適性能，一定是符合市場需求的亮點技術(shù)。

在當(dāng)今日趨嚴(yán)格的環(huán)保政策和碳交易游戲規(guī)則之下，產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)各方都在竭盡全力的向前沖。如何找到一個既能解決目前降耗減排需求，又不給用戶帶來額外使用負(fù)擔(dān)，還能兼顧未來能源結(jié)構(gòu)的技術(shù)方案，對各家車企都是巨大的挑戰(zhàn)。

而在最近各地電荒的現(xiàn)實背景下，也生動的展示了在能源革命的培育期，若全部更換為電動汽車，那么技術(shù)解決方案過分單一，再疊加巨大的基數(shù)，對電力系統(tǒng)的壓力有多大，對日常生活的影響有多大。

世界本來多姿多彩，每一條大道都通向羅馬。

在能源革命和行業(yè)轉(zhuǎn)型的浪潮下，東風(fēng)日產(chǎn)堅持勇于探索的精神，不忘技術(shù)日產(chǎn)的初心，向市場交出的這份精彩答卷，必能打動消費(fèi)者，贏得優(yōu)異的成績。

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