近日，有微博博主透露，長城與寶馬合作的首款車型——MINI純電版的無偽裝量產車型已開始發運，具體目的地不詳。據悉，實際上，長城與寶馬MINI合作的光束汽車的電動MINI項目在2個月前就已SOP下線，但我們在工信部新車申報目錄上還未查詢到有關MINI電動版的相關信息。新車預計會在年后正式發布，并出口海外市場。

我們先來簡單過一下即將正式亮相中國的MINI電動版車型的基本信息：車身尺寸方面，MINI Cooper電動版三門車型的長寬高分別為3832×1727×1451mm，與燃油版車型相當；動力方面，新車預計將提供兩種規格，Cooper E版本搭載181馬力前軸電機，電池容量40.7千瓦時，WLTP續航里程約300公里；Cooper SE版本搭載215馬力前軸電機，電池容量54.2千瓦時，WLTP續航里程約400公里。

2018年立項，起了個大早，趕了個晚集

可以說，在不少人看來，這臺電動MINI的亮相可謂是“命運多舛”。

早在2018年7月10日，長城汽車便與寶馬在德國柏林簽訂了《關于設立光束汽車有限公司的合資經營合同》，雙方擬共同出資成立中外合資公司——光束汽車有限公司，注冊資金17億元，總投資額51億元，各持股50%，規劃年產能16萬輛。

然而，在兩者宣布合作后的一年間，不但沒有任何項目進展消息流出，甚至還出現了之間合作關系破裂的傳聞，長城汽車對此回應稱“光束汽車進展順利”。

之后不久，MINI首款純電動車——MINI Cooper SE（第一代）正式亮相歐洲市場，這是一款妥妥的“油改電”車型，續航能力僅有196km，售價約3萬英鎊，折合人民幣約27萬元。

時任寶馬集團董事蕭紳博先生（Peter Schwarzenbauer）對這款車的評價是：“沒有人對城市用車的續航里程有太高期望，那只是心理上的擔憂。”

顯然，彼時的MINI Cooper SE遭遇了一次徹底的失敗，因為根本沒有人會記得這款車。

2019年11月29日，光束汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動，該項目總投資為51億元人民幣，年標準產能為16萬輛，預計擁有約3000名員工。據光束汽車官網介紹，MINI純電動汽車以及長城汽車旗下新產品均將在此投入生產。

此后的一段時間，光束汽車仿佛是陷入了沉寂一般。即使是在光束汽車的官方網站上，也只能看到最新發布日期為2020年11月7日的《光束汽車工廠建設開工全力推動項目順利進行》一文。

當然了，無論如何，在2023年的尾巴，我們總算看到了“純正”電動化的MINI出現在大街上，這標志著光束汽車即將踏入中國新能源市場的殘酷戰局，那么，寶馬和長城，你們準備好了嗎？

與smart漸行漸遠的背后，是MINI的不屑一顧

說到MINI的競品，大家會想到什么？相信許多人會與奔馳旗下的smart進行對比，兩個品牌不僅均“出身豪門”，設計個性，并且產品溢價頗高，也更受女性消費者的喜愛。

不僅如此，MINI實際上才是更出風頭的那位。

2021年，MINI品牌在中國市場全年交付30,546輛；2022年，MINI品牌在中國市場共交付28746輛，近2年交付約6萬臺新車，銷量平穩。

而smart品牌公布的銷量數據顯示，繼德國、法國、瑞士、西班牙之后，smart精靈#1已于9月在意大利、英國（右舵版）上市并開啟交付。smart第三季度共交付逾15,000臺新車。9月，smart在國內交付2,621臺新車，累積已交付42,866臺。

于1998年誕生的smart，成立以來總計已為奔馳帶來50億歐元的虧損，因此奔馳自然是想盡快擺脫smart這塊“燙手山芋”，找到吉利，尋求更激進的轉型。在純電動鋼炮車型smart精靈#1斬獲了不少歐洲車主青睞的同時，其銷量依舊不溫不火，還未有突破之勢。

既然如此，MINI的電動化轉型為何如此緩慢，有道是“以不變應萬變”：既然汽油版MINI車主們依舊能為車輛的極高溢價以及高油價買單，那任何會涉及到公司“根基”的舉措都應該慎之又慎。

寫在最后：

此前，寶馬大大方方地停產了早已無人問津的第一代MINI Cooper SE電動車位于英國牛津的生產線，并把全新一代電動版MINI的產能悉數托付給了中國。但要明白的是，燃油版MINI的產線，依舊牢牢握在了英國人的手里。“made in Oxford,England”，對于某些人來說，可能比什么都重要。

至于電動版MINI的情況究竟如何，何時上市，定價幾何，好像寶馬方面并不是很在意。

那么，長城魏建軍呢？

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