時間進入2019年，新能源汽車市場充滿了變數。一方面，新的補貼政策遲遲沒有落地，各家企業懸著的心也一直無法放下。一些動作快的企業提前提高了產品的售價，與其說是源于對政策的準確預判，不如說是因為資金壓力太大，煎熬不住，干脆趁勢提前漲價緩解自身壓力。另一方面，2019年上市的純電動車型工況續航里程紛紛超越400km的區間，技術標準的普遍提升，讓領先者擁有更大的優勢，也給后進者提高了門檻。新上市的車型續航里程如果不能超過350km，恐怕市場競爭力會大大降低，那些續航低于300km的車型甚至面臨市場的淘汰。

在這種局面下，有沒有一款車型能夠突出重圍，解決補貼退坡、續航里程、定價等方面的綜合難題呢？這兩天剛剛公布預售價的廣汽新能源Aion S似乎有攪動市場的潛質，不妨讓我們來仔細分析一下。

Aion S是一款怎樣的車？

Aion S是廣汽新能源基于全新的第二代純電專屬平臺GEP打造的一款戰略車型，也是Aion這個新體系下的首款車型。其車身長寬高分別為4768、1880、1530mm，軸距2750mm，從其尺寸和軸距來看，定位是偏大的緊湊級轎車，不妨可以看做是A+級轎車。車輛電池包容量為58.8kWh，NEDC工況續航里程為510km，在國產純電車型中可以說無出其右。3月1日公布的補貼后預售價格，Aion S 炫530為14萬元起，Aion S 魅630為16萬元起。

盡管發布會上沒有正式宣布，但是從資料來看，這款車的中文名貌似定名為“埃安”。如果真是如此定名，感覺就有點失敗了。如此詰屈聱牙的讀音，勢必會影響品牌的宣傳，建議廣汽新能源要再斟酌一下。

高里程/價格比是市場成功的第一步

毫無疑問，510km的工況續航里程是Aion S的最大亮點。目前已經正式發布的國產車型中，能夠與之匹敵的并不多，最為接近的是比亞迪唐EV600的500km，蔚來ES6的480km以及騰勢的450km。如果算上進口車型，則特斯拉的Model 3的續航里程遙遙領先。但是，如果看看價格，唐EV600、蔚來ES6和騰勢的價格都在30萬元左右，特斯拉Model 3超過40萬元。論性價比，都沒法跟Aion S相比。所以，從續航里程和定價的角度來看，Aion S的性價比是最高的。

此外，510km的續航里程可以說已經解決了里程焦慮的問題。即便按北方冬天低溫下續航里程打6折來計算，實際能夠超過300km的續航在冬季也可以說是高枕無憂。可以想象，隨著純電車型續航里程普遍增長，里程焦慮會大大緩解，以后消費者需要擔心的恐怕會是充電焦慮了。不過充電的問題涉及到基礎設施、家庭自身條件等很多與產品本身無關的因素，本文不展開探討。

高密度、輕量化、低風阻，既是標桿也是門檻

能夠達到510km的續航，三電系統的技術創新功不可沒。

首先，58.8kWh容量的電池包采用的是寧德時代提供的“811”三元材料電芯，Aion S應該是目前市場上首款采用“811”電芯的車型。電池包的能量密度也達到了170Wh/kg的最高水平，一方面可以保證國家補貼可以獲得最高的系數，另一方面也能夠讓電池包的質量盡量降低。不過，不少懂行的消費者對于“811”電芯的穩定性還抱有一定的懷疑態度，而且這是這款電芯首次搭載在量產車上，因此，難免會有部分消費者不愿意做吃螃蟹的人，可能會先觀望一段時間。如果將來有更多車型采用“811”電芯，并且市場反饋良好，相信消費者的顧慮會逐步打消。

其次，Aion S“三合一”的電驅系統集成度非常高，既減小了體積，也減輕了質量。該車的車身結構還采用了“上鋼下鋁”的材料組合，在輕量化和性價比之間進行了比較好的平衡。作為一款長度超過4700mm，電池容量達到58.8kWh的車型，整備質量僅為1625kg，輕量化做得非常不錯。

當然，Aion S還有一項值得稱贊的優勢，就是其超低的風阻系數。就在2月底，吉利發布的GE11宣稱其風阻系數已經低至0.2375，而緊隨其后的Aion S也不甘示弱，拿出了風阻系數0.245的優秀成績，這兩個成績在國內都是領先水平。純電動車由于先天的特點，可以采用封閉式前格柵等設計，因此在風阻系數上普遍低于同類型燃油車，但要達到0.245這個水平也實屬不易，對于降低車輛的整體能耗無疑幫助很大。

長續航、輕量化、低風阻，這幾項優點的結合，讓Aion S的能耗水平也創了新高。如果直接用電池容量和工況續航里程來計算，可以算出Aion S的百公里電耗僅為11.5kWh/100km，如此低的能耗不出意外，必然刷新了同級別車型的記錄，這幾項數據的突破為后來者樹立了標桿，也給實力不足的追趕者制造了門檻。

內外飾設計？仁者見仁智者見智

車型的外觀造型美不美是一個非常主觀的判斷，尤其是要如果還要跟市場表現相結合，就更加令人無法準確判斷。因為，有太多我們認為美艷絕倫的車型受到市場的冷落，而那些中庸之輩卻成為市場的寵兒。

對于Aion S，我個人的觀點是，外觀造型在平均水準以上，但是并沒有那種讓人第一眼就怦然心動的感覺。它在設計上沒有向一般的新能源車型那么夸張和刻意，而是保持了與燃油車型的一脈相承。在細節設計上也有可圈可點之處，但是整體呈現還是比較中庸和保守。

在內飾設計上，Aion S也沒有故意營造未來感和科幻范兒。盡管有兩個12.3英寸的大屏和懸浮式的中央通道等設計，不過內飾的整體感覺還是比較平易近人，不會讓人一眼就覺得這是一款新能源車型。第一次坐進去的人把它當成是一輛普通的豪華轎車也不會令人驚訝。

話說回來，中庸并不是貶義詞，豐田和大眾品牌在全球的成功靠的不就是中庸之道嗎？中庸意味著接受度高，接受范圍更廣，而Aion S顯然也并不是一款主打個性和小眾市場的車型，因此一個更加大眾化的造型設計反而是優勢。

如果從設計去判斷Aion S的市場定位，它的目標消費人群應該還是比較偏傳統家庭用戶，而不是那些所謂的年輕前衛人群。

可能會讓消費者動心的細節之處

除了在三電方面的領先優勢，Aion S在其他方面也具有一些獨創性或者說有意思的亮點，可能會打動消費者。

1.太陽能全景天窗

Aion S的全景天窗能夠將太陽能轉化為電能，雖然功率只有50W左右，不過可以為蓄電池和通風系統等低能耗系統供電，一定程度上再次降低能耗。目前我不能確定的弊端也許是光伏模塊會影響天窗的透光性。

2.超大空間

純電平臺加上2750mm的長軸距，車輛的前后排空間又平整又寬敞。難能可貴的是，其行李廂空間達到453L，與同級別燃油車型基本持平。同時，可以搭載全尺寸備胎。這些都是得益于車輛基于全新純電平臺打造，而不是“油改電”。

3.車載微信

將微信植入車機，這恐怕是車企的第一次。廣汽新能源與騰訊的這次全新嘗試會讓用戶在車內用微信語音聊天更加方便，最重要的是提高了行車的安全性。此外，還有配套的小程序等功能會上線。不過，這一功能目前還未實裝，估計會在車輛上市之后再通過OTA方式進行升級。

4.定制化生產

Aion S為消費者提供了諸多定制化的內容，在訂購車輛時就可以通過官方APP進行自由組合。官方也提供了類似愜意駕乘、智能科技、泊車無憂和尊貴智駕等套裝供消費者選擇。甚至還有一些非標準化的定制，比如前風擋個性簽名、座椅頭枕個性刺繡等功能可能會極大滿足部分消費者的虛榮心。官方宣稱有多達16800種定制化組合供選擇，實際情況如何，大家不妨下載APP自己試試看。

5.外放電功能

這一功能并非Aion S獨有，目前市面上比亞迪的部分車型以及北汽EX5等均可實現。該功能可以將車輛電池包的電量通過轉化器輸出為220V電流，為一些外部用電器供電。作為一個應急的功能，我個人還是比較喜歡的。

Aion S能不能引領純電動汽車市場？

我認為Aion S的目標消費人群應該是注重實用性和性價比的，他們不見得會為炫酷的設計而沖動消費，也不會僅僅看重車輛加速時的強烈推背感。他們會認真研究車輛的續航是否足夠滿足自己的通勤，功能是否便利，空間是否寬敞，價格是否合理，他們不太會被一些花哨但不實用的功能打動，但會聽從周圍人的聲口相傳。這輛車是買來給家庭成員日常使用的代步工具，而不是炫耀身份的奢侈品，也不是供自己擺弄的大玩具。這類人恰恰是中國消費者中占比最大的，因此，Aion S的機會很大。

Aion S也面臨挑戰。首先，競爭對手會很快跟進，在續航里程、性價比、高科技配置等方面快速趕上，然后讓市場回歸白熱化的競爭。其次，在大多數非限購城市，Aion S的直接競爭對手還是燃油車而不是新能源車型，而相同價位的燃油車會比純電動車多出太多的選擇。再次，廣汽新能源的品牌力依然需要繼續打造。從數據上來看，廣汽新能源目前的銷售區域還是以廣東省為主，如何能讓全國的消費者提升對廣汽新能源的品牌認知，是一個長期的過程。最后，正如前文提到的，“811”電芯的穩定性能不能經得起考驗，也需要時間來證明。

總體來看，我還是比較看好Aion S的市場表現的。新能源汽車市場本來就還處在培育期，用戶的教育也是一個長期的過程。爭議不可避免，誰能占得先機誰的成功希望就越大，Aion S有如此多的“第一”在身，應當有不小的贏面。

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