參加蔚來ES6的試駕活動，寫感受，交作業(yè)，這是我今天的工作。五一假期過后直奔天津，不用回辦公室參加蔣老師主持的選題大會，心情是十分愉悅的，自然不會交出一份麻木的試駕作業(yè)。

那么，直奔主題——

蔚來ES6是減配版的蔚來ES8嗎

首先著眼點(diǎn)是拿ES6與ES8進(jìn)行一些簡單的參數(shù)對比。

相似的外觀，同平臺打造，身材小一圈，電機(jī)總功率略微減少，0-100km/h加速時間略微延長。種種賬面數(shù)據(jù)來看，ES6都像是ES8的減配版。但仔細(xì)想想，雖然ES6在身材、動力方面較ES8來講濃縮了一些，但它依然是個擁有暴力加速能力的大塊頭。

是減配還是重新定義，每個人都有自己解讀和理解的權(quán)力。我是帶著這個問題來試駕蔚來ES6的，答案也需要實(shí)際體驗(yàn)之后才能給出。

停放在賽道旁的一列車隊(duì)中，第一輛有綠車牌的，是蔚來在售車型中的旗艦ES8，后面一排是全新的ES6。

蔚來ES6的彈射起步是否遜色于ES8

從0-100km/h加速時間的官方數(shù)據(jù)來看，ES6的4.7秒略遜色于ES8的4.37秒。但實(shí)際體驗(yàn)后，我感受到一個道理，數(shù)據(jù)不能代表所有。

在一段狹窄通道的彈射起步體驗(yàn)過后，媒體同仁紛紛議論起剛才刺激到詭異的試駕感受。大家一致的感覺是，腎上腺素飆升，有些上頭。ES6在破0時沒有任何緩沖，而之所以說詭異，就是大家在預(yù)判車輛動力即將衰減時，ES6還在將高潮繼續(xù)進(jìn)行。

之前試駕蔚來ES8時，我在非社會道路悄悄試過彈射起步，效果遠(yuǎn)不如今天。可能是今天測試場地的通道比較狹窄，緊迫感催生了額外刺激感。總體來說，4.7秒與4.37秒，在感官上體察不到任何差別，ES6絕對是能讓人興奮到手抖的加速利器。

加速猛也要站得住才行，ES6采用了BOSH的iBooster電制動助力系統(tǒng)，意大利Brembo布雷博品牌的4活塞前制動卡鉗，后制動系統(tǒng)采用了大活塞EPB卡鉗，100-0km/h制動距離官方數(shù)據(jù)僅為33.9米。

前輩夏東老師在體驗(yàn)過ES6的彈射起步之后，也發(fā)出了這樣一番感慨：試駕過那么多3秒多的跑車，也沒有這（zhèi）車這么上頭，電車完全不是一個路子。

蔚來ES6的底盤、懸架還是一樣扎實(shí)

蔚來ES6與ES8系屬同平臺打造，懸架沿用前雙叉臂后多連桿全獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，因此ES6的穩(wěn)重感、扎實(shí)感與ES8沒有太大差異。

在搓板路面的體驗(yàn)中，能感受到ES6的濾震效果很優(yōu)秀，尤其是當(dāng)車輛受到橫向撕扯的力時，短而韌的微幅擺動體現(xiàn)出底盤系統(tǒng)對于復(fù)雜路面的濾震能力。今天我們試駕的是蔚來ES6性能版，空氣懸架也在搓板路中體現(xiàn)出有效的濾震性能。

低速行駛時，ES6默認(rèn)的底盤高度為17cm，在通過搓板路時，主動式空氣懸架可提供5cm的懸架行程。在時速超過60km/h時，空氣懸架會自動收縮2cm，底盤高度調(diào)節(jié)為15cm，風(fēng)阻系數(shù)由0.29降至0.28。

駛?cè)胭惖篱_啟激情模式

賽道對于一臺車的考驗(yàn)就不只是加速了，底盤支撐性、轉(zhuǎn)向、剎車系統(tǒng)，都是在動力充沛之余必要的輔助。至于ES6加強(qiáng)的鋁加碳纖維復(fù)合車身結(jié)構(gòu)有多結(jié)實(shí)，最好不要知道。

“從公路到賽道”是本次試駕活動的主題，但依我之見，ES6并非為賽道而生，其最大的亮點(diǎn)也并非賽道中的表現(xiàn)。

ES6的動力隨叫隨到，剎車性能優(yōu)異，這些不必再贅述。

ES6底盤的支撐性在賽道中略顯不足，出彎加速時，我能感受到比較大的側(cè)傾，畢竟ES6是車身較高、整備質(zhì)量達(dá)到2345kg的中型純電SUV。但純電車型還是有天然的優(yōu)勢，那就是安置在底盤上沉重的電池包提供了超低的重心。如果是同等動力同等尺寸的燃油版SUV，在我剛才出彎感受到那樣的側(cè)傾時，早已經(jīng)翻車了。

也可以說是由于ES6重心低，蔚來汽車才敢于讓這樣一臺配備空氣懸掛的SUV進(jìn)賽道飆車。

進(jìn)賽道的目的，是蔚來汽車要展示ES6能夠提供的綜合性能上限。做為一款量產(chǎn)車，一款中型SUV，ES6在賽道中能輕而易舉地將直線路段的車速提升至160km/h以上，入彎減速迅速、出彎重心穩(wěn)定，這些就足夠了。在日常生活中，車主幾乎永遠(yuǎn)用不到這么強(qiáng)悍的性能，ES6給予車主的一份保障是：腰里有槍，用不用看你心情。

市區(qū)駕駛表現(xiàn) 我對蔚來ES6的動能回收系統(tǒng)略有疑問

在試駕中，我反復(fù)摸索，得出這樣一個結(jié)論：開這臺車需要培養(yǎng)完全不同的駕駛習(xí)慣。

蔚來ES6在動能回收的強(qiáng)度上僅有弱、強(qiáng)兩擋，而兩擋都偏強(qiáng)，這臺車沒有給與駕駛者從空擋滑行到超強(qiáng)回收的寬泛選擇。

回收強(qiáng)度偏強(qiáng)有一個好處，就是可以做到單踏板控制絕大部分加速、制動動作，在速度降至10km/h的時速時才需要剎車制動。而開ES6與開其他純電車型有所不同，需要放棄掉松油踩剎車的動作。而是用略微釋放油門代替輕制動，用徹底松開油門代替剎車。

單踏板控制加速、制動還有一個重要條件：動能回收不能有太大延遲。試想，在你松油期待制動效果時，回收延遲將徹底打亂你的駕駛節(jié)奏，在這一點(diǎn)上ES6做到了，延遲微乎其微。

如果用戶愿意去為ES6建立全新的駕駛習(xí)慣，這個問題也不算太大問題。今天我們試駕的這一批ES6還屬于試裝車階段，不知在7月正式交付之前，蔚來會不會考慮設(shè)定更加寬泛的動能回收力度范圍。

除了試駕感受，我還想分享一些其他關(guān)于蔚來汽車的看法。

蔚來汽車 續(xù)航升級有新招

從很多傳統(tǒng)車企的純電車型造車經(jīng)驗(yàn)來看，增加續(xù)航的唯一方式似乎就是堆電池、提能量密度。而蔚來汽車則是做了兩件顛覆性的事情：

一，做了其他車企不容易做到的電池升級。

蔚來ES8使用的第一代電池包容量為70kWh。在今年，第二代84 kWh的電池就要交付給用戶了，像交付車一樣沉甸甸地交付給用戶。

之所以說顛覆，原因就在于其他車企很難做到這件事。對純電動汽車來說，電池肯定壞在電機(jī)和底盤之前，因此有陰謀論說車企為了讓你買新車，不會給你的老車升級電池，就算賣老款的電池也得打劫你十萬八萬。然而在你換車時，不一定是北汽換北汽，吉利換吉利，受益者并不一定是賣給你車的那一家，那么這個陰謀論自然也就不成立了。

傳統(tǒng)品牌的純電車型換電池怎么也得返廠，或者在4S店進(jìn)行一番大修，難度較大。而蔚來汽車則可以直接在換電站完成電池升級，三分鐘即可完成。這也體現(xiàn)了蔚來汽車在自主純電平臺開發(fā)方面的前瞻性，早就預(yù)留了快捷換電的功能。

二，先定義旗艦車型ES8，再重新調(diào)整設(shè)計方案推出相對節(jié)能的ES6。

在使用相同電池包的前提下，蔚來ES6的綜合工況續(xù)航里程提升至420-510公里，相較于ES8的355-425公里有了本質(zhì)提升。

減動力、減重，從而增加續(xù)航。重點(diǎn)是ES6并未落入凡塵，依然維持高性能。

這么香的電池升級方案 老車主不被打劫就可以享受到嗎

新車可直接享受電池升級，蔚來ES6預(yù)計于今年7月交付，全系都可以選裝84kWh的新電池，售價較相應(yīng)的70kWh版貴5萬元。同樣可以選擇電池租賃方案“租”用新電池，“租金”為1660元/月，60期還清，期滿喜獲電池。

蔚來ES8的老車主稍晚些才能享受到電池升級，向試駕活動工作人員問詢具體時間時，工程師未能解答我的問題，蔚來PR團(tuán)隊(duì)的小姐姐告訴我說：大概在9月份，ES8的老車主可以進(jìn)行永久升級，因?yàn)檫@里面涉及到一些法律法規(guī)手續(xù)所以稍微延后。

老車主在進(jìn)行永久升級84kWh電池包時，依然僅需補(bǔ)交5萬元的差價，這個待遇和新車主是一樣的，相當(dāng)于蔚來汽車承擔(dān)了第一代電池包的折舊。如老車主在換電站遇到僅能更換84kWh電池包的情況時，每月有7天免費(fèi)使用的權(quán)限，逾期按66元/天付費(fèi)。

購車、選裝都可通過蔚來APP完成

無法拒絕的NOMI，要花4800元才能擁有的迷之注視

如果有興趣，可以下載蔚來APP配一配、看一看，當(dāng)然了交訂金還是要慎重。

新版大屏，ES8的老車主一樣可以進(jìn)行升級

中控臺中央的巨型扶手箱隱藏了一項(xiàng)黑科技，即在后續(xù)的OTA升級中可變更為根據(jù)ID決定開啟權(quán)限。也就是說一鍵加電的上門小哥將無法開啟你的這個私密空間。

蔚來的一鍵加電已經(jīng)對外開放

不用安裝蔚來APP，通過微信搜索“蔚來加電”就可以召喚小哥幫你加電。這項(xiàng)招牌服務(wù)的對外開放，更大的體現(xiàn)了蔚來的開放性。當(dāng)然了，非蔚來車主需要額外支付一些費(fèi)用，這也是公平的。

蔚來車主可以自由選擇一鍵加電的方式：小哥上門，充電車上門。價格一律180元一次。

非蔚來車主召喚小哥需要280元一次，召喚充電車需要380元一次。

據(jù)蔚來工作人員說，一鍵加電自2019上海車展期間對外開放，還不足一個月，使用這項(xiàng)服務(wù)的外部車主以特斯拉車主為首，只能用有錢任性來描述。

“你將來也有可能會用到”，工作人員這樣說。

我不太相信這句話，畢竟消費(fèi)能力有限。就如同我可以接受吃一頓人均1000元的飯，卻不能接受買200塊錢一雙的襪子。但換個角度去想，如果我哪天腦回路大開，開著自己的小電車長途旅行去了，在旅途疲憊時，也許愿意去奢侈一次吧。

這項(xiàng)王牌服務(wù)對外開放，總會滿足一些有需要的人，或是有錢任性的大玩家，或者是有急需的普通玩家。

寫到尾聲 我總結(jié)一下對蔚來汽車的綜合感受 

再說一點(diǎn)關(guān)于蔚來ES8的事。幾個月前去影院看《流浪地球》，影片給了ES8一些含糊不清的鏡頭，累計也就15秒左右。即便在大光圈鏡頭的勾勒之下，ES8已如潑墨山水畫一般似山非山似水非水，周圍還是傳來一陣陣議論：蔚來，ES8，蔚來ES8。

比如我右邊的男子，以足以擴(kuò)散方圓四個座位的音量對他女朋友說：欸！ES8。

對于這部電影，唯有用無感二字來代替全部觀后感，最痛心的是這樣一個頂級特效團(tuán)隊(duì)沒能服務(wù)于一個及格的劇本。觀影收獲僅僅是讓我切身感受到，原來在編輯部之外，蔚來ES8也有這么高的話題指數(shù)。并且有人拿蔚來ES8作為知識點(diǎn)，向女朋友炫耀。

在家族化的外觀設(shè)計上，蔚來汽車有如可口可樂設(shè)計的瓶子一般，辨識度超高。

從實(shí)際觀感來看，蔚來ES6并沒比ES8小多少，不太容易秒?yún)^(qū)分。以前一輛蔚來汽車駛過路口，通過一個局部或剪影，路人就可以脫口而出：ES8。而隨著蔚來ES6的交付，路人脫口而出的可能僅有“蔚來”，然后再花幾秒鐘才能分辨出是8還是6，到底是加大杯可樂還是大杯可樂。

實(shí)際試駕過蔚來ES6以后，我更愿意認(rèn)為這款車不是ES8的減配版，而是重新定義的全新車型。它有足夠強(qiáng)悍的性能，不俗的續(xù)航，讓蔚來用戶在性能與續(xù)航之間的取舍不必過于糾結(jié)。蔚來汽車對于電池包升級的開放性思路，賦予了旗下所有車型更大的可成長性。電池包升級幅度越大，ES6相較于ES8就會獲得更多的續(xù)航增長幅度，兩款車型的不同定位也就更加明確。

蔚來ES6，不是減配版。它就是蔚來汽車的新扛把子。

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