純電新能源車一直和“里程焦慮”牢牢的捆綁在一起。不論車企搞什么創新設計，媒體怎么解讀純電車型越來越豐富的功能配置，對用戶來講，續航這個痛點永遠排在關注榜第一位。

今年，在純電緊湊型轎車這個細分市場，自主品牌紛紛發力，帶來了廣汽新能源AION S、幾何A、比亞迪秦Pro EV超能版這樣三款長續航的力作。今天第一電動網應邀參加了AION S的第一批媒體試駕活動，本文將主要介紹AION S，同時也會將其與其他兩款長續航純電車型進行一些對比。

在補貼退坡過渡期以前，AION S的補貼后售價區間為13.98-20.58萬元。過渡期即將在2019年6月25日結束，之后的事情不敢妄言，目前難以預知廠商和經銷商之后將采取什么樣的策略。

我們可以看到AION S的兩種續航版本中，命名規則為炫、魅加上最大續航里程的數字。不要誤以為這個數字代表AION S的實際續航能力，其530版本對應的NEDC續航里程為410km，630版本對應的NEDC續航里程為510km。

純電車型的續航能力受牽制因素超級多，車速、溫度對續航的影響最為明顯。而最能確保一款純電車型續航能力的，就是電池電量了。為了在有限空間、有限重量內獲得更多電量，新能源車企不斷在追求更高的能量密度，以滿足續航這個最大的痛點。AION S早在去年的預熱宣傳中，就高調宣稱其搭載的電池系統能量密度達到了170Wh/kg。

讓我們來看看這三款新車各自的頂配版所采用的電池、以及對整車整備質量的影響：

-比亞迪秦Pro EV超能版使用的是自家研發的NCM622電池，容量69.5 kWh，NEDC續航里程520km。整車整備質量約1700kg。

-幾何A采用了目前最激進的NCM811電池，容量61.9kWh，NEDC續航里程500km。整車整備質量1650kg。

-AION S使用的也是NCM811電池，容量58.8kWh，NEDC續航里程510km。整車整備質量1625kg。

關于三元鋰電池的材料比例，NCM811比NCM622風險性更大嗎，從理論上來看是這樣的。但如果繼續從理論上來看，兩者又同屬不夠穩定的三元鋰電池，如果622說811不安全，不過是五十步笑百步。

NCM811電池的安全性，目前尚缺乏足夠機會驗證。但電池對這三款車整備質量的影響卻是顯然的，AION S在減重方面做得最好，較秦Pro EV超能版節省出了75kg以上的重量，后者相當于隨車附送了一個很胖且不愿下車的乘客。

緊湊型車不緊湊 得益于純電平臺打造

新能源車最初都采用“油改電”的形式，最有意思的事情就是后排的隆起部分。由于沒有傳動軸，純電動汽車本沒有必要繼承這個隆起的鼓包，但慵懶的油改電仍保留隆起部分用來多放幾組電池。2017年開始，新能源車企陸續開始強調純電平臺的概念并應用，但僅解決了電池布局的問題。今日，廣汽新能源的GEP平臺是第二代純電平臺，其改善的不僅是新能源車電池布局的問題。

純電動汽車的車頭不再需要那么大的空間，因此可以將A柱與機蓋接點向前移動，為車廂爭取更多空間。出于安全考慮，GEP平臺還為機艙保留了大量空間，通過將電驅系統整合為三合一模塊的方式降低體積。電驅系統距離前隔板有15公分以上的距離，能夠大幅降低碰撞坍縮時電驅系統遭遇風險的概率。

相較于廣汽新能源的另一款車型GE3，AION S的懸浮式中控臺就顯得“新能源”得多。由于傳動結構簡化，純電車型有理由把中控臺的空間更好的釋放出來，而不是做一個滿滿當當的、實心的中控臺。

空間改善，受益最大的是后排。AION S的前排空間表現與同級別燃油轎車無異，但后排乘客的腿部空間實在是有些爽的，地臺也做到了幾乎純平。比起秦和幾何A，AION S的長、寬、高、軸距都略大一點，空間表現中，尤其以后排空間為最大競爭優勢。

雖然從參數來看AION S是一款緊湊型車，但基于純電平臺打造的優勢可以讓它在有限尺寸、空間內做更多事情。

AION S的內飾風格很具有高級感

12.3英寸屏幕夠大，觸摸式按鍵夠多，鋼琴烤漆與黃色系的軟性材質層次分明。麂皮的大面積應用，帶來不俗的視覺感受，也帶來柔軟舒適的手感。內飾質感可以說是整車最大的加分項。

麂皮應用在門板、扶手、座椅這些經常摸到的地方，使用這臺車的時候，無形中會覺得很舒適。懸浮式中控臺頂部具有手機無線充電功能，前提是手機自身需支持該功能。換擋旋鈕旁邊就是自動泊車功能按鍵，這個位置算是比較顯眼的。

主副駕均支持電動座椅調節。座椅兩側也采用了麂皮材質，依然是兼具視覺效果與柔軟觸感。

座椅的鏤空設計也是一個比較討喜的小設計。

下面是多科目場地試駕環節

開啟運動模式，在直線加速體驗中能感受到，AION S與同級別車型較大的區別就是油門踏板初段十分激進。相較于秦和幾何A，這臺車在起步時不存在動力遲滯。0-100km/h官方成績7.9秒的AION S，之所以能比秦和幾何A快近1秒，原因就在于AION S起步時會竄出去。在這三款車中，AION S的動力最為充沛。

長按中控臺的自動泊車鍵，即可開啟車位搜索。泊車過程中，中控屏會指引每一步操作。由于場地內的車位線比較清晰，自動泊車功能使用得比較輕松，成功率100%。

L2自動輔助駕駛體驗感觸頗多 不可掉以輕心

接下來是一段又一段烏龍事件，然而我希望表達的不是車有問題，而是我們應當正確使用自動輔助駕駛功能。

通過方向盤右側的速度調節功能，可開啟ACC自適應巡航，覆蓋全速度區間。在試乘過程中，我一直在懷疑駕駛員是否參與了操作，因為車輛加速、剎停的邏輯都完全和人工駕駛一樣。

在我感覺一切很完美時，車輛的一個急加速讓我略感失望。原因是前方車輛轉彎，跟蹤目標丟失，在這個時候車輛會全力加速到設置的最高巡航時速。

如果是MARVEL X，丟失目標后的加速不會這么突兀。這個是AION S在后續OTA升級中有必要改進的地方。

在又一輪試乘中，我們幾個人正在聊天，車輛突然偏離道路，駕駛員猛打方向才讓車回到道路中。原因是在L2智能駕駛輔助功能使用過程中，手離方向盤過久，輔助駕駛會戛然而止。當時車正在朝左轉彎，失去道路偏離輔助控制和輔助駕駛的車輛直接偏離了道路。

輔助功能，務必要當作輔助功能使用。從交通法規上來看，雙手離開方向盤也是不允許的。但我仍存在疑慮，為什么駕駛輔助會退出的這么突兀，如果能夠再給駕駛員多一點準備，逐步、逐級的退出，才是萬全之策吧。

最大的烏龍事件，是碰撞預警和自動剎車輔助。大部分試駕者都完美的體驗到了AION S的自動剎車，穩穩地停在了測試假人面前。但少數人則硬生生撞在假人身上，原因在于系統如果監測到駕駛員進行了制動，會自動退出。

如果是人為操作，沒有人會距離假人這么近才制動；如果是手握方向盤、閉著眼開車，系統也能幫助車輛剎停。細思極恐的是，如果面對緊急情況，人和系統的協作將可能導致烏龍。

盡管廣汽新能源明確說明，駕駛輔助系統僅能做為輔助功能使用，但在程序設定上仍應具有更大的包容性。輔助駕駛系統也需要更逐級的退出，此次試駕的烏龍希望能引起重視。拋開這個部分，AION S的整體表現還是比較出色的。

本次試駕的重心放在了場地科目試駕上，沒有過多時間進行嚴格的續航測試。在今后的試駕中，我們在繼續針對續航進行測試。剩下時間聊幾句AION S的銷售模式。

更便利的訂車方式 更溫馨的體驗中心

每個AION S車主的車都不太一樣，因為他們會在手機APP上定制自己的車。

傳統汽車4S店只能提供單向的汽車銷售或售后服務，消費者要到遠離自己生活半徑的地方，被動上門接受服務。廣汽新能源以APP定制+ 25hours體驗中心”的模式來進行售賣，如果對AION S有興趣，可以下載APP“廣汽新能源”進行詳細了解。

（圖片：體驗中心地點，北京市朝陽區成壽寺路甲131號，地鐵10號線成壽寺站）

AION S試駕總結：

-外觀大氣，設計感體現出美學

-內飾質感非凡，大屏、麂皮使內飾亮眼、舒適

-純電平臺打造，空間越級

-目前為數不多NEDC續航里程超過500km的純電車型

-駕駛輔助系統尚需謹慎使用，不可手離方向盤過久，不可依賴輔助制動

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