如果要用一個字來形容剛剛過去的2019年，“難”字存在感十足。乘聯會數據顯示，2019年乘用車市場累計銷售2107.78萬輛，同比下降9.3%，當中較為凸顯的是，一向高歌猛進的新能源市場出現了首次下滑，累計銷售120.6萬輛，較2018年同比下降4%。尤其下半年補貼退坡后，新能源車市經歷著由政策導向轉為需求導向所必須經歷的陣痛。

對于已經到來的2020年，新能源車市又將面臨哪些境況。不妨，我們先梳理幾個關鍵詞一起來看下！

1、補貼退坡

首先要提到的還是補貼，2019年在補貼綜合退坡70%的情況下，市場反饋并不理想，后補貼時代的到來，也讓所有人都提高了警惕性，除了有些品牌有著就此消失的風險外，整體新能源汽車市場的下行，也是不可避免的。

從2019年各月的新能源汽車銷量數據中也能看的出來，在2019年6月補貼退坡之后，新能源汽車的銷量發生了較為明顯的同比下滑。不過有意思的一點是，在經過了7、8、9三個月的小范圍震動之后，新能源汽車的銷量正在逐漸出現環比增長的情況，而同樣的情況，在2018年新補貼政策實施的前后也發生過，如果歷史會也重演的話，目前新能源汽車市場的下行趨勢，確實不用太過擔憂，不過，事情可能沒有那么簡單。

圖：2019年中國新能源乘用車銷量

以增長幅度最大的12月為例，當月新能源汽車總銷量為13.7萬輛，不過，其中高居前列的幾款車有一個重要的特點，那就是非常適合作為網約車，特別是在政策已經明確表示以后只接受電動車型做網約車之后，部分新能源汽車銷量的爆發，也許背后并不意味著普通消費者對于新能源汽車的需求增加，也不能表明新能源市場已經完成了向需求主導的轉型。

當然，政策上還是傳出了利好。

在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工業和信息化部部長苗圩表示，在2020年7月1日前，新能源汽車補貼性保持相對穩定，不會大幅退坡，這給了當下市場一個緩沖的時間和空間，也讓產業有機會做出正確的反應。

同時，全國政協副主席萬鋼也在會上建議，在進入新能源汽車進入全市場化推動過程中，要構建良好的新能源汽車市場環境，優化公共服務領域的新能源汽車購置和使用環境；積極穩定新能源汽車發展的預期；加大創新投入，構建產、學、研結合的共性技術平臺；推動企業之間和跨國企業之間實質性的合作，進一步推動我國新能源汽車的國際化發展。

也許2020年并不能實現銷量上的大幅逆勢上漲，但是在2020年之后，也許我們將會看到一個轉型成功的新能源市場，向2025年新能源汽車銷量占乘用車總銷量25%的目標更進一步。

2、雙積分

2020年對于行業影響重大的另一件事，是新的雙積分政策的發布。在中國電動汽車百人會論壇上，苗圩部長也表示近期雙積分政策就會正式發布，雖然目前具體政策改動尚不明朗，但是通過去年9月中國工信部發布的雙積分政策征求意見稿，我們還是能看出一些端倪。

圖：關于新能源乘用車車型積分計算方法的調整

最大的一個變動，是新政策可能會將新能源汽車積分和傳統燃油車積分拆分核算，這一變動一旦落實，意味著車企不僅需要在新能源領域保持技術更新并提升產量，同時也需要進一步降低傳統燃油車的油耗，過往依靠電動車分攤雙積分壓力的辦法，在2020年將不再奏效。

另外一個變動，是加入了“低油耗乘用車”的概念。所謂低油耗乘用車簡單來說就是“產品油耗<（對應車型標準油耗x該年度企業平均油耗要求）”，并且在計算某乘用車企業該年的新能源汽車積分達標值時（新能源汽車積分達標值=企業傳統汽車產量x年度積分百分比），低油耗燃油車可以按照其生產量或進口量的0.5倍計算，也就是說低燃料燃油車的產量占總產量的比例越高，該企業的新能源汽車積分達標值也就越低，這是一種鼓勵車企研發更低油耗乘用車的鼓勵政策。

種種跡象表明，雖然補貼政策逐漸收緊，但是雙積分政策同時也在促使車企將更多的重心放在新能源和低油耗傳統燃油車的產銷上。如果上述政策最終都實現落地的話，不難想象，2020年的主旋律仍然會是節能減排。

3、行業洗牌

縱然已經有一些政策上的利好，但是新能源市場整體的下行趨勢已是短期內不可回避的問題，在危機之中想要活下去，行業必然面臨著洗牌和重組，而這其中，車企和動力電池企業將面臨的困難，可能是最嚴峻的。

對于部分以A00級、A0級新能源車為主的車企，他們的產品將不再滿足補貼要求，也就是說，他們現在就需要做到完全不依賴補貼并且可以實現盈利，才能讓他們在接下來的競爭中立于不敗之地。

而對于造車新勢力而言，他們要面臨的問題則更加復雜一些。對于大部分造車新勢力目前的情況而言，他們尚未實現單車盈利，而這種賣一輛車賠一輛車的方式，也讓大規模交付變成了一種負擔，交付即虧損，虧損就意味著需要再次融資，而在目前這個大環境下融資，交付能力則是資本市場看中的重要因素之一。在這樣的一個循環之下，造車新勢力需要新的模式來打破僵局，至少要盤活現金流來支撐自己繼續交付，才有再獲融資的可能。

至于傳統車企，則需要進一步增加新能源車型的產銷，一些以插電混動甚至不插電強混動為主的車企如果仍然無所作為，在2020年新的雙積分政策落實之后，他們或將成為積分需求大戶，把錢直接給友商，這是誰都不愿意去做的。

在動力電池方面，同樣會收到政策以及補貼的影響，當高單體比能量（通常被錯稱為能量密度）的三元鋰電池沒有了補貼的加持，電池生產商將面臨一個艱難的抉擇，一方面是對于電動車高續航的需求讓車企對高比能量的電池需求更大，另一方面三元鋰電池相對更高的成本也會讓一些人望而卻步。可以說，2020年的動力電池市場在更加激烈的競爭之下，也會迎來更大規模的洗牌。

4、抱團取暖

既然行業趨勢不甚明朗，“報團取暖”也許是一個不錯的選擇，把各家有限的資源統籌規劃，對于每個人來說都是以相對較低的成本把事做成的最好方案，尤其是在如今這個融資困難的時代。

合作，甚至可以實現一個全新車型的量產。

不出意外的話，在2020年內我們就能看到拜騰汽車的M-Byte實現量產交付，而它實現量產的方式，就是與一汽合作。在一汽約2.6億美元的投資之后，拜騰汽車跟一汽的關系就越走越近，先是達成戰略合作，在平臺技術、投資入股、零部件采購等多方面展開合作，而后，拜騰又以1元的價格成功拿到了一汽華利汽車的生產資質。

圖：拜騰M-Btye

于是，我們看到了拜騰汽車在南京工廠的迅速建設，并且與概念車高度相似的M-Byte量產車型也如約而至，不出意外的話，2020年在街上見到這個最早將中控臺鋪滿屏幕的車，將逐漸變成一件稀松平常的事。

另一樁合作，沒有太高的關注度，但是卻直接決定了一個品牌的生死。

去年12月25日，吳興區人民政府第35次常務會議認為：“由城投集團收購游俠汽車產業項目土地及處置在建工程的方案，總體可行。”此消息一出，很多人認為，這是游俠汽車即將停擺的信號，這將是第一個“倒下”的造車新勢力。

圖：游俠X

不過隨后不久，游俠汽車就做出回應稱，該項收購源于與同業車企的重大合作洽談，收購是為了將現有資產改為代建合作，并通過代工的方式解決困擾游俠汽車已久的生產資質問題。此番收購不僅不代表著游俠汽車的落幕，相反地，將為游俠汽車帶來新的可能，只不過面對同行們已經大規模交付的現狀，游俠汽車想要出頭，還需要新的思路。

5、聚氣發力

從“抱團取暖”的現狀來看，雖然大環境尚未明朗，但是大家信心十足，而為市場注入強心劑的方式之一，就是推出新產品。從大家的計劃來看，接下來的一年，足夠強勢的產品應該會有不少。

距離我們最近的，應該是目前以狂風之勢席卷新能源市場的特斯拉，以及它即將在2020年夏季量產的新車，Model Y。有70%零部件和Model 3共用的它在量產進程以及產能爬升方面，有著先天的優勢，如今國產特斯拉Model 3已經以補貼后30萬以內的起售價開始收割，未來國產后的Model Y在價格方面的優勢，也將進一步對自主品牌形成沖擊。

圖：特斯拉Model Y

我想，有人應該已經準備好了。

去年年底的NIO Day上，蔚來按照慣例發布了旗下的第三款產品，也是一經發布就被拿來跟特斯拉Model Y作對比的新車，EC6。這輛與ES6高度相似的車給人的第一感覺就是，它在成本控制方面應該會做的更加出色，而且值得注意的是，這一次蔚來沒有直接公布售價，想來也是準備等Model Y的售價公布之后，找到一個有優勢的價格區間，這算得上是二者第一次在產品定位和定價上都站在了同一水平線上，高下之爭，也就變得更加重要。

圖：蔚來EC6

除此之外，另一個和特斯拉有著千絲萬縷的聯系的品牌小鵬汽車，也有一款新車要在2020年量產交付，不過它的打法，有一點錯位對標的感覺。小鵬P7，一款軸距超2.9米的中大型轎車，而它的最終售價，預計還會比特斯拉Model 3更低一點，而在特斯拉擅長的自動駕駛領域，小鵬也已經做好了準備。

圖：小鵬P7

全車四周分布了11個視覺傳感器，比特斯拉Model S還要多出3個，再加上之前傳出的多位特斯拉Autopilot工程師出走小鵬，這輛P7的硬實力，也許真的能讓它成為特斯拉稱職的對手之一。

可以確定的是，這三款新車的出現，都算是把電動車高度智能化的優勢發揮到了極致，將在很大程度上刺激市場，再加上限購政策的逐步放開，產品力出色的新能源汽車，也許正在成為一種“軟剛需”。

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