一直以來，混動技術一直牢牢把持在來自日本的“兩田”（豐田、本田）手中。直到比亞迪發布DM-i超級混動系統，并推出了搭載這套系統的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，“兩田”壟斷終于被打破。

DM-i超級混動是以電為主的混動技術，具備快、省、靜、順、綠等多重優勢；虧電油耗低至3.8L/百公里，可油可電綜合續航里程突破1200公里，百公里加速時間比同級別燃油車快2-3秒；在提供無限接近純電動車駕駛體驗的同時，更無續航焦慮和充電焦慮。

這套系統的技術實力到底有多牛，為什么會廣受消費者青睞？下面我就來解析一下比亞迪DM-i超級混動到底牛在哪里，一探其中的技術奧秘。

不同于以往汽油為主，電力輔助的混動系統，比亞迪DM-i超級混動以電為主，汽油發動機僅僅作為輔助做功。所以DM-i超級混動的EHS電混系統配備了兩個高性能、大功率的電機。一個用于驅動車輛行駛，一個用于高效發電。

簡而言之，DM-i超級混動為了實現虧電狀態下低至3.8L/百公里，使系統完全圍繞著多用電，少用油。發動機專注于在最佳效率下高效發電，讓駕駛感受無限接近于純電的同時，近乎極限的去壓低油耗。

比亞迪EHS電混系統采用雙電機布局一臺電機用來發電以及能量回收時的充電，還有一臺電機負責動力輸出。比亞迪的EHS規劃有三種功率大小：EHS132、EHS145、EHS160，適配A級到C級全部車型。

電控系統的綜合效率達到98.5%，電控效率超過90%的單位區域占比高達93%，降低了電控損耗，提高了效率。

對于高功率電機來講，高效散熱系統必不可少。EHS電混系統采用冷卻效果更好的噴油冷卻技術，將冷卻油直接均勻噴淋到扁線繞組上，增大散熱能力。運用油冷散熱可以將電機功率密度提升32%。

多種高效技術加持，使得體重小、重量輕的EHS132電混系統能夠爆發132kW最大功率，峰值扭矩316N·m，在秦PLUS DM-i上零百加速能達到7.9s，并實現百公里3.8L的虧電油耗。

DM-i系統根據不同車型，搭載了電量在8.3-21.5kWh之間的刀片電池，覆蓋了50-120km純電續航。

冬季電池活性低是動力電池冬季續航衰減的主要原因，傳統的解決方式是液冷加熱，使電池達到活性溫度。DM-i所用的刀片電池采用獨特的電池脈沖加熱方式，如果說傳統液熱方式是給電池放一個暖寶寶，那么脈沖自加熱就是電池通過脈沖“運動”來“自我熱身”，不僅效率高，也減少了能耗損失。

DM-i系統另一個黑科技是驍云-插混專用1.5L高效發動機，它的熱效率達到43.04%。雖然聽起來不高，但目前主流發動機熱效率大多在40%以下，豐田的2.5L混動系統發動機Dynamic Force A25B發動機熱效率也僅為41%。

DM-i超級混動擁有EV純電模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式、發動機直驅模式，四種工作模式能覆蓋用戶使用全場景，不論城市擁堵路況還是高速巡航路況，都能兼顧高效節油。

總結：比亞迪DM-i系統通過以電為主的獨特技術路線優勢，重新刷新了消費者對于自主品牌混動車型的認知。在這套系統中，高效節油、無里程焦慮是兩個重要的關鍵詞，通過高效EHS電混系統控制策略、大容量刀片電池、43.04%熱效率發動機、高效雙電機，比亞迪秦PLUS DM-i做到了虧電油耗3.8L/100km，滿油滿電續航1200km，零百加速7.9s的優秀成績。相信在不久的將來，國內混動市場被“兩田”壟斷的現狀將被打破，效率更高、價格更低的自主品牌混動產品將被越來越多人接受。

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