2022年3月國家發布了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，計劃大力推動氫能源的商業化和民用化，同時表示在十四五期間，燃料電池車輛保有量將突破5萬臺。政策在前，很多車企也開始針對氫能源開始發力。

其實氫能源車并不算是一個全新事物，早在2012年左右，豐田就在日本開始逐步推動氫能源車的落地，無污染，儲量大都是它的優勢。

那么問題來了，既然氫能源車前有技術優勢，后有國家推廣，如今的氫能源車商用化到底推進到哪一步？是否已經成熟？

第一電動針對上海等地進行了市場調查，為大家扒一扒氫能源商業化進程究竟如何。

補能難：北上廣加氫站屈指可數

如果要說實用性，首先補能需要方便。純電動車的發展與國家大力發展充電樁可謂相輔相成，純電動車充電動輒十幾分鐘，因此需要大量的樁位才能夠滿足用戶。

氫動力汽車的加氫速度相比起純電動而言，可謂便捷的多。小編在調查過程中發現一臺氫動力MPV加滿氫燃料只需要大約3-5分鐘。其補能效率僅比燃油車慢了約10%~20%。

一流的補能效率與加氫站的補能邏輯有關，目前國內主要的是采用了氣態氫進行補能，邏輯是將車輛的氣態氫罐與加氣站的儲氫罐進行連接，然后通過氣壓平衡的方式進行儲氫。因此，氣壓平衡的過程和壓力都是可以進行調整的。未來國內的液態氫制備以及運輸體系完備后，其補能速度將于汽油車基本一致。

加氫速度雖然快，但是目前國內的加氫站仍然是鳳毛麟角，小編搜索了北上廣的所有儲氫站，發現上海地區為6家、北京地區為5家，廣州僅有四家。

實地探訪中，小編走遍了上海地區5家加氫站，發展唯一的一家外環內儲氫站已經故障20余天無法維修，其他5家全部位于嘉定，金山等郊區。

有趣的是，6家加氫站，只有一家是常規的加油站合作，其他全部都是位于園區內的專用加氫站。地理優勢不足的情況下，甚至很難找到，有的站需要通過多道門禁或者是隔離。

在拜訪了多家儲氫站的工作人員，從工作人員口中得知：因為儲氫站太少了，所以每天接待加氫車輛大約在50-60臺左右，發生過多次集中加氫的情況，排隊最長的時候要超過3小時。

從便利性上而言，第一電動認為目前加氫站的數量仍然太少，因此便利性不容樂觀。

成本高：續航被受到限制

在整體調查的過程中，小編發現各家儲氫站對于加氫的價格并不透明，一般都采用儲值卡形式，即報上自己目前車輛的氣壓，溫度，剩余續航等數據，加氫站根據其數據進行分析，然后報給車主金額，車主充值完成之后進行加壓。

但是在一家與中石化合作的加油站進行調查時，得到的反饋是，目前，這家加氫站每公斤氫氣的價格為58元。按照一臺MPV大約1.2公斤氫氣能夠行駛100公里來算，其實每公里的形式成本在0.7元左右。這一成本相比起加92號汽油的MPV而言，成本并沒有很明顯的下降。

同時，小編也針對部分中卡用戶進行了探訪，中卡用戶表示目前氫動力汽車的實際成本其實要高于燃油成本，已經達到了每公里4元。

同時，部分商用MPV車主也向小編反饋稱，目前上海地區對于氫動力汽車只允許加注到35MPa的壓強，而70MPa至今沒有開放。對此小編也查詢了地區政策，對此并沒有任何官方消息，但是詢問了多位MPV車主之后得到了類似的答案。

布局廣：落地更偏商用

成本不低，配套不足，可以說單是上海地區，氫能源目前的發展前景其實還處在一個非常基礎的階段。但就像特斯拉剛剛開始布局純電動時一樣，只要產業鏈夠大，車型選擇夠多，那么技術發展，成本降低，配套增加也只是時間問題。

此次探訪中，小編發現上海地區除了商用卡車以外，唯一來加氫的家用車便是上汽大通旗下的MIFA氫了，目前該車型也是首款正式市場化運營的氫能源車型。從22年9月開始交付，目前是作為網約車在進行使用，并沒有大范圍向民眾推廣。

以MIFA 氫作為標準來看，目前該車型70MPa壓力下，可儲氫6.4公斤，續航約600公里，官方宣傳百公里耗氫1.18公斤。

除了MIFA氫以外，長安深藍SL03也推出了氫能源版本，但售價高達69.99萬元，而埃安LX和北汽EU7也推出了專用的氫能源版本。換言之，目前國內能夠真正落地的氫能源車型可謂少之又少。

為此，小編同時詢問了包括吉利、比亞迪在內的幾家車企的公關部門關于氫燃料汽車的相關情況。

比亞迪：目前比亞迪對氫燃料電池已經處在研究階段。

長城：在今年4月發布了“木星”車載液態氫儲氫系統，其搭載該技術的新長征1號液氫重卡已經進入路試階段。

吉利：今年5月30日，旗下遠程汽車所打造的遠程星瀚G醇氫電一體重卡已經正式發布，將用于第十九屆杭州亞運會的保障工作。

一汽紅旗：目前紅旗H5氫能版本已經正式下線，具體價格以及發布時間目前還未確定。

可以說，各家車企都在試圖推動氫能源汽車的發展，但是我們也需要看到，目前落地的車型仍然是以重卡，中卡為主的商用汽車。而民用車則還處在較為初級的階段，無論是價格，還是車型都無法稱得上可用和親民。

寫在最后：

從目前的情況來看，氫能源的發展在國內仍然屬于初級階段，無論是制氫運氫的效率與成本，還是配套設施的鋪開，都無法支持大規模的商用落地。同時產品的推出速度以及主力車型也是處在一個明顯的試水階段。

回到開頭，國家真的在扶持，技術也已經逐漸跟上，但是前路依舊漫漫。或許氫能源真的是未來，單就目前的情況來看，兩三年之內，氫能源仍然沒有大范圍民用化的可能性。

返回第一電動網首頁 >