體驗過特斯拉 V10 系統之后，我還有一些話想說。

廠商如何定義車機系統在一輛汽車里的地位，往往決定了他們車機系統的創新性和功能性。有些廠商確信車機系統是未來汽車人機信息交互中樞，有些廠商認為車機系統是屏大屏亮屏會閃，還有些廠商覺得車機系統值得深究，但奈何自己沒有足夠的實力。

不同的邏輯最終造就了不同的產品形態，也帶來了優勝劣汰的用戶體驗。

2019 年的所謂「智能」車機系統看似紛繁葉茂，但本質上依然是安卓一家之言。而與主流選擇格格不入，以 Linux 為底層的特斯拉車機，我們最終卻堅定認為它代表著車內信息娛樂體驗的未來，而安卓車機陣營最終必將敗于銳意進取的特斯拉 Linux 車機。

所以，為什么呢？

安卓，車機界的「孤兒」

安卓車機大行其道，最重要的原因就是安卓「簡單」。

簡單的背后，是成熟的移動互聯網生態，早已為安卓系統搭建起豐富的軟件資源；也是谷歌歷經多年的打磨，成功地為安卓系統制定了詳盡的開發/設計規則。

結果就是上游廠商可以輕而易舉地設計基于安卓系統的中控顯示+MCU 控制板方案，車企也可以很輕松地采購到這些方案。

基于這種產品邏輯呈現的中控車機，我們認為并不能融入「車內智能」的使用場景中，最終讓消費者感受到的，只能是自己的車上「長了一個大屏」。說得更直白，就是「除了開空調，我沒有理由用車機屏而不用手機屏」。

當然，安卓系統當車機，也有優化得不錯的例子。比如小鵬和蔚來的車機，已經在一定程度上優化了顯示和操作邏輯，并且定制了高度垂直的娛樂應用，車機系統與基礎信息的融合做的也不錯，并非單純為了「車內吃雞」而生的車機。

但事實是，安卓已經被官方認定「不適合」作為車機系統。

谷歌從 2014 年開始，針對車機系統打造了兩套界面。一套叫 Android Auto，是針對傳統廠商現代車型打造的，與蘋果的 CarPlay 一樣需要連接手機。另一套則是 Android Automotive OS，專為大屏車機系統研發。

Android auto

Android Automotive OS

而在 Android 官網開發者頁面處，我們能發現更多谷歌意圖獨立車載系統的想法。盡管都是「Android developer guide（安卓開發者引導）」，但只有Android Automotive OS和Chrome OS是以「OS（operation system，操作系統）」命名的。

造一個新的 OS 并不是什么出奇的事情，在早期的移動互聯網時代，隨便一個安卓的深度定制界面就能叫 OS——但谷歌是安卓的爸爸，建立一個新的 OS 詞條，必然有其深層含義。 

我們以第一款搭載了 Android Automotive OS 的車型，Polestar 2 為例。

圖片來源：Phandroid

但更重要的一點在于生態。

谷歌坐擁世界上最大的移動互聯網軟件生態，即使有些服務我們用不到，但并不代表我們手里的安卓 APP 不需要遵循谷歌的規矩。而在智能汽車時代，谷歌希望以安全之名大幅度加強對自家生態圈的管控程度。 

不過谷歌還是向大陸市場妥協了，四季度就將交付的理想 ONE、明年在國內交付的 Polestar 2 將會從車上搭載的 Automotive OS 里面移除谷歌服務，地圖和多媒體應用也將采用第三方的軟件——但這并不影響谷歌拒絕安卓上車的立場。

最后提一點：安卓安全補丁。

谷歌會在每個月的第一個星期一發布安卓安全補丁，適用于當前版本和上一個版本的安卓系統，比如我的手機運行最新的 Android 10，而安全補丁則兼容去年的 Android 9，但并不兼容 2017 年的 Android 8。 

受中美貿易戰影響，今年 5 月 20 號，谷歌就曾宣布會停止對華為的安卓手機推送安全補丁。如果安卓系統真的登陸了絕大部分的中國智能汽車，那么享受完人授以魚的便利之后，我們同樣可能會面臨在籠子里跳舞的窘迫。

更何況安卓，乃至谷歌家族從來不是車機系統的最優解。

「為所欲為」的 Linux？

在 Linux 基礎之上，Android 添加了 Dalvik 虛擬機、專門的應用程序框架（比如 Android Binder、Low Memory Killer 低內存管理器、Android PMEM 等等一系列專有擴展）等——而這也證明了 Linux 本身是一個包容性極強，同時定制化程度極高的系統。

自從 1994 年 3月第一個 Linux 發行版誕生以來，全球已經累計誕生了數十萬個「Linux 發行版」，全球范圍內一共有數千個不同的 Linux 社區。只要你是一個動手能力足夠強的程序猿，你甚至可以以一己之力打造出具有自己特色的 Linux 系統。

不同版本的 Linux

開發者端的繁榮給 Linux 帶來了一個得天獨厚的優勢：無與倫比的硬件兼容性，這也是我們今天文章真正的重點。

一個屏幕牛逼還是 N 個屏幕牛逼？

但 2019 年汽車智能化的趨勢，乃至于人們對汽車內飾「科技感」的定義，卻往往是屏幕越多越好。比如說上一代寶馬 7 系宣稱的「連車鑰匙都是屏幕」、理想 ONE 的中控 4 屏、拜騰 M-Byte 在方向盤和中央扶手處塞進去的大屏，不一而足。

結合 Model 3 更低的定價，大家很難不會去想「只有一個屏幕在制造成本和軟件難度上都更低」——但事實真的如此嗎？

體驗完 V10 之后，我們覺得，成本更低有可能，但單屏幕對車機系統設計本質上提出了更高的要求，而這些要求有且只有 Linux 能滿足。

簡單點說，Hypervisor 可以讓一套計算平臺同時運行不同的操作系統，或者讓一套計算平臺同時分別處理多組來源于不同系統的數據，但又可以在同一個系統界面上顯示。

Hypervisor 和我們要說的東西有什么關系？我們來看看 Model 3 車機系統的界面。

在界面的左邊，是本該出現在駕駛員儀表盤的車輛行駛信息，以及車身四周攝像頭感知到的畫面具現——看上去平平無奇的一句話，是實際上目前除了特斯拉，還沒有哪家車企能夠實現的操作。

理想 ONE 采用的這套組合，是目前全球范圍內最成熟穩定的車內智能方案，基本達到了「車企買來就能用」的級別，但哪怕購買了站在供應鏈頂端的方案，理想依然無法實現特斯拉級別的數據融合顯示。

特斯拉是一個很傲嬌的企業，只擺事實，不講原理，但我們可以從黑莓那里得到解答。

2017 年 6 月，黑莓發布了他們車載操作系統 QNX SDP 7.0 的全新功能：QNX Hypervisor 2.0。

顧名思義，QNX Hypervisor 2.0 將「跨平臺虛擬化」在汽車產業中提升到了一個新高度。在 QNX Hypervisor 2.0 的支持下，開發人員可以將多個操作系統統一到單一的計算平臺上，或者將不同硬件傳感器的數據統一在一個操作系統上處理，從而大幅度降低系統組建成本。

電動星球注：QNX 是目前世界上應用最廣泛的汽車操作系統，接近 75%的 21 世紀汽車都在儀表盤，甚至是中控屏上搭載了這套系統——QNX 和 Linux 同源，比 Android 遠要更古老，想要了解的朋友可以在公眾號后臺回復「瀏覽器」。

同樣支持 Hypervisor 虛擬化的特斯拉車機則已經為大家展現了這一功能的強大——當車身四周 8 個攝像頭的數據碰上可以多點觸控的大屏，「上帝模式」的神奇只是特斯拉把 Linux 玩出花的其中一個操作。

嚴格意義上，黑莓和特斯拉在虛擬化的應用上并不一致，黑莓作為供應鏈軟件廠商，提出的解決方案更適合傳統車企供應鏈（比如依然保留了駕駛員儀表盤的底層軟件設計），而特斯拉則更傾向于滿足馬斯克的奇思妙想。

當然，這一次馬斯克又賭對了。Model 3 車內線束長度不到 Model S 的一半，這里面明顯有著取消駕駛員儀表盤的一份功勞；與此同時，特斯拉還憑借 Linux 收獲了目前最強大的車機娛樂系統性能。

天下苦高通久矣

這句話曾經是安卓手機陣營的痛，同時也是蘋果在手機基帶領域最后的未征服土地——但沒有人想到，當華為三星英特爾高舉移動領域「反高通」大旗的時候，高通又開始了汽車領域的統治之旅。 

上文提到過的驍龍 820A，是 2016 年初上市的驍龍 820 車載版，2017 年初高通在 CES 國際消費電子展上發布了 820A，2018 年本田新一代雅閣正式開啟了 820A 的商用之旅。

在接近三年的時光里，驍龍 820A 一直占據著所謂「智能汽車」的計算王座。但王冠并非浴火而生，反而是 ARM 真硬芯片廠商在車載領域集體啞火，將汽車產業這一塊大蛋糕拱手相讓。

然而高通并沒有收獲馬斯克的橄欖枝，特斯拉最近兩代車載系統的 MCU，都采用了英特爾的方案，最新的一款是與 7 代酷睿處理器同架構的 A3950——而更勁爆的在后頭。

A3950

上圖是特斯拉采購的方案，核心就是通過了 ASIL-C 認證的凌動 A3950 處理器，但特斯拉并未定制英特爾用于輔助駕駛的 Arria 10 加速卡（老馬認為自己做的明顯更牛逼？）。

更牛逼的是下面這張圖，英特爾在他們的車載計算平臺規劃中塞進了代表藍色巨人技術巔峰的至強 Xeon 芯片：

至強芯片是個什么水平呢？我們拿目前定位最低的，針對移動工作站設計的英特爾至強 E5-1535M V5 舉例子。1535M 擁有完整的 4 個 Skylake 核心，8 個模擬線程，最高 3.8GHZ 的頻率，以及 24 個 1.05GHZ 計算單元的集成 GPU。

按照我們在《特斯拉：一家游戲公司的崛起》文章里面提到過的A3950性能，如果特斯拉保持與英特爾的合作，我們也許很快就能看到性能翻兩番的特斯拉車機，玩上畫面更精致震撼的車內游戲，甚至還會出現像「上帝模式」這樣讓人臥槽的功能。

最后

不破不立，這是毛主席在《新民主主義論》里面教會我們的道理。 

積重難返的傳統汽車供應鏈，不敢推倒重來，體會 Linux 在未來汽車里面的優越性；換個角度講，當年馬斯克也許正是因為光腳不怕穿鞋，所以才勇于處處與眾不同。

但故事發展到現在，馬斯克已經把當年的特立獨行，轉變成了今天的處處領先。有個造車新勢力的工程師曾經告訴蟹老板，「原理我們都知道，但現實是特斯拉已經能夠直接操作了，但我們連怎么顯示準確還沒有搞出來」。

Linux 也許并不是未來智能汽車最終的依托，但 Linux 背后追求自由與多元化的精神，卻正是當下汽車行業變革的主旋律。Android 雖好，但別人家的大樹除了能乘涼，還可以砍下來燒上一把末日之火。

（完）

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