近日，北汽新能源與北京奧動新能源投資有限公司共同簽署《投資合作協議》，由北汽新能源向北京奧動增資2.57億元，增資后北汽新能源持有北京奧動的股權比例為30%。

根據協議，雙方將圍繞純電動汽車換電運營的相關建設和推廣應用展開新的合作，共同推動我國新能源汽車產業發展，并助力首都北京及全國大中型城市純電動出租車的推廣應用。

“3分鐘快換，便捷又輕松；24小時在線，隨到隨換；硬核換電，換出新世界”以上就是北汽新能源換電模式的場景設計標語。據了解，從車輛進站到出站，全程僅需2分46秒即可完成換電車輛能源補充。同時，可通過手機下載APP，查詢附近換電站換電運營情況，前往換電。APP還可以實現查詢、定位、導航、音控、推送、結算、儲值等功能。

目前，新能源汽車充電存在充電便捷性、安全性等諸多難題，慢充效率低，快充影響電池壽命，并存在安全風險。換電模式在運營車領域得以發展，但在適用私人用戶層面能否也行得通？蔚來汽車的換電計劃現在如何？你是換電模式的支持者還是反對者呢？

換電模式的難點

北汽新能源除了在運營車領域采取換電模式，事實上，早在去年北汽新能源也嘗試向私人消費者提供換電模式，首先在電動汽車購買環節，消費者無需購買電池，而是采用電池租賃模式。

以首批應用車型EU快換版為例，EU300市場價為12.98萬元，消費者選擇車電分離模式后，售價為7.98萬元，電池的租金為每月458元。一年過去，從銷量來看，換電版發展似乎并不樂觀。

說到換電模式就不得不提蔚來，早在蔚來第一輛純電動汽車ES8上市當天，蔚來汽車就宣布將采用換電計劃，不過從換電站建設數量以及運營情況來看，同樣不太順利；特斯拉早前也曾嘗試過換電方式，發布了93秒換電技術，并建立了多個換電站，然而隨著多次試驗的嘗試，最終無疾而終。

根據規劃，蔚來預計到2020年共布局1100座換電站，以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。從時間來看，其換電計劃并不太容易實現。

從用戶層面來講，換電模式似乎解決了充電時間問題，但是其利益可能會受到影響，電池更換后的質量、續航里程、效率參差不齊同樣也是問題？

從運營角度，換電站建設成本相比充電站要貴很多。短期沒有用戶支持，企業能否頂住資金壓力。除了資金上的壓力，不同品牌、不同車型動力電池型號尺寸標準均不一致，也為換電模式帶來不小的難度。

換電是否是未來趨勢？

首先換電模式一定程度解決用戶對于續航焦慮以及充電難等問題，另外，換電模式統一動力電池尺寸，減輕企業開發模組的成本，換電將更加便利；同時換電模式可以實現換電規模化，讓換電站大規劃發展帶來可能；退役之后電池可以實現批量梯次利用，響應國家環保政策。

進入2019年，隨著國家大力扶持新能源基礎設施建設，也給換電模式帶來了“東風”。今年6月，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》，其中提到將加快車用電池研發和產業化，提高電池能量密度和安全性，逐步實現電池平臺化，借鑒公共服務領域換電模式經驗，鼓勵企業研制充換電結合發展。

國家政策助推，換電模式有望大規模發展。中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，換電模式在我國新能源汽車發展初期就曾經示范過，只是發展得不好。隨著技術的提升和發展規模的擴大，目前換電模式的發展正在進行新的探索，但換電計劃對電池的影響、電池成本的核算等問題還有待進一步驗證。

北汽新能源副總經理張青平曾表示，換電模式的優缺點都很明顯，就目前的技術水平和市場狀況來說，比較適合在營運車輛上推廣。不過由于電動乘用車市場發展空間巨大，因此滿足私人用戶出行才能獲得更大的市場，但換電模式的技術路線還有很長的路要走。

總結：換電模式顯然是解決新能源汽車續航焦慮及充電之困的“捷徑”，但新能源汽車行業仍處于發展階段，技術、標準、用戶均不太成熟，以上都是車企需要著手解決的問題。

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