近日，中國宇通客車拿下挪威最大一筆電動大巴訂單，將為挪威Keolis Norge公司提供88輛電動大巴，這是本月中國客車在歐洲拿下的第二筆大訂單。

而在本月初，比亞迪中標荷蘭259輛純電動大巴訂單，這是歐洲目前最大的電動大巴訂單，比亞迪在歐洲電動大巴市場的份額也借此達到20%。

“先人一步”的競爭優勢

事實上，中國電動大巴目前已經覆蓋了英國、挪威、冰島、法國等十數個歐洲國家，且排名前列。就2018年的成績來看，比亞迪銷量排名第一，歐洲本地生產商VDL與Solaris占據二三名，宇通大巴排名第四。

瑞銀對此表示，中國電動大巴制造商在歐洲已經占據先機。

之所以會出現上述情況，很大程度上是因為中國先一步大力推新能源汽車，尤其是在商用車領域，新能源商用車取得巨大成功。截止2018年，中國新能源公交車數量已達35萬輛，約占全國城市公交數量的一半。瑞銀預測，到2020年，這一比例將升至80%以上。

一方面，成熟的市場造就了中國商用車制造商在技術和產業鏈等方面的優勢。瑞銀表示，與轎車、卡車不同，巴士類商用車在制造環節需要大量人力。與歐洲主要競爭對手相比，中國巴士制造商在成本方面更具優勢。

此外，中國自2009年開始補貼電動汽車產業，電池、電機等配套產業發展迅速，中國電動汽車制造商具備的產業鏈優勢也愈發明顯。

另一方面，先行一步的新能源戰略，也讓中國新能源汽車制造商占據時間優勢。

以比亞迪電動大巴歐洲市場的推進過程來看，敲開歐洲市場大門的重要節點是在2012年，彼時，歐洲本土的大巴制造商在新能源領域并未開始發力，對電動大巴的未來并不看好，電動大巴產品力不如中國產品。在歐洲首個電動大巴公開招標項目中，比亞迪擊敗多家歐洲車企中標。

2013年，比亞迪獲得歐盟整車型式認證（WVTA），拿到進入歐盟的“入場券”和無限制自由銷售權。

“本地化”的商業模式

除了“先人一步”的優勢外，“本土化”也成為中國制造商進軍歐洲市場的一大特色。

以比亞迪為例，2015年開始與英國最大的制造商亞歷山大·丹尼斯（ADL）展開合作；在歐洲的現售車型中，除了整車出口的右舵巴士，也有與ADL合資生產的左舵電動巴士。

2017年，比亞迪在匈牙利投資建立了電動大巴工廠，年產量達400輛；同時，按照規劃，該工廠將為比亞迪和ADL合作的英國工廠以及比亞迪法國工廠提供大巴底盤。

其他中國電動大巴制造商也采取了跟比亞迪一樣的本土化策略，比如，今年5月金旅客車與荷蘭電動巴士制造商EBUSCO開始合作生產電動巴士；開沃南京金龍也宣布將在烏克蘭開工廠，該公司表示，隨著烏克蘭的訂單增多，從中國整車出口大巴已不是效率最佳的方案。

除了與歐洲本土企業合作和獨立設廠之外，打造適合當地市場的車型也成為本土化的重要舉措。以宇通客車為例，針對英國旅游城市街道狹窄等問題，推出了“定制化”的ZK6938HQ車型；針對冰島寒冷多雨的天氣，推出了電機防護等級達到IP68的E12純電動客車……這也解釋了為何宇通前期沒有較大批量采購訂單，卻依舊能夠占據歐洲市場第四的位置。

在歐洲，遇見電動大巴“最好的時代”

現在，已經在歐洲打開市場的中國汽車制造商，正迎來一個“最好的時代”。

2018年，歐洲電動大巴的全年注冊數量為570輛，占新注冊客車總數的5%，相比于2017年增加了48%；2019年，僅前9個月，歐洲電動大巴的注冊量已經超過1123輛，增幅達到了100%；同時，瑞銀預測，電動大巴在新增大巴中的比例在2020年將達到20%。

受歐盟日趨嚴苛的二氧化碳排放標準，各國政府乃至城市政府都提出了明確的電動化戰略，比如，英國倫敦將于2037年實現公共汽車全面電動化。歐盟議會此前也曾表示，到2030年，公交車隊電動車型的占比將達到75%。

調研機構預測，到2030年，歐洲每年的新能源巴士銷量可能達到1.2萬輛，市場增長的年復合率將達到32.9%。在這一背景下，搶占先機的中國制造商有望迎來更大增長。

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