比亞迪的的旗艦車型「漢」是近期大熱的車型之一。

陸續(xù)披露的一些消息——全新的 Dragon Face 前臉設(shè)計(jì)；0.233 Cd 風(fēng)阻系數(shù)；使用「刀片」電池——超級(jí)磷酸鐵鋰電池、NEDC續(xù)航超過 600KM等等，都讓它在 2020 備受矚目。

但這款車到底是不是一臺(tái)既能家用又能激烈駕駛的轎跑，比亞迪又在這款車上下放了什么最新的技術(shù)？

上周，我們受邀來到了內(nèi)蒙古呼倫貝爾牙克石的博世冬季測(cè)試場(chǎng)，在這里和比亞迪的測(cè)試工程師進(jìn)行了溝通，并在大圓環(huán)、冰雪場(chǎng)上體驗(yàn)了還在偽裝狀態(tài)的「漢」。

下面的內(nèi)容會(huì)略顯技術(shù)，我們盡量寫得通俗點(diǎn)，涉及到的知識(shí)點(diǎn)包括：

• 什么是 IPB？它能帶來什么，跟 Ibooster 區(qū)別在哪里？

• 在大圓環(huán)、冰面、雪地上漢的表現(xiàn)如何？

• 漢的再生制動(dòng)是如何兼顧效能與舒適性？

• CST 的實(shí)際感受又怎樣？

以下，Enjoy

工信部目錄中的「刀片電池」和 IPB

比亞迪「漢」前幾天上了最新的工信部申報(bào)目錄，此前也發(fā)布了官圖。

從工信部目錄來看，「漢」分為純電和插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力兩個(gè)版本。其中純電版本的關(guān)鍵數(shù)據(jù)如下：

長(zhǎng)寬高： 4980x1910x1495mm

軸距：2920mm

全景天窗：標(biāo)配

兩個(gè)版本：?jiǎn)坞姍C(jī)（163 KW），雙電機(jī)（前 163KW，后 200KW）

凈重：2020kg；

總重量：2395kg；

最高車速：185km/h；

漢EV

除了以上數(shù)據(jù)，工信部還披露了兩個(gè)關(guān)鍵信息。

第一、超級(jí)磷酸鐵鋰電池實(shí)錘。

在此前參加比亞迪技術(shù)體驗(yàn)創(chuàng)享會(huì)時(shí)，比亞迪產(chǎn)品及汽車新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊冬生在談及超級(jí)磷酸鐵鋰電池時(shí)就表示，比亞迪研究鐵電池多年，「超級(jí)磷酸鐵鋰」電池做了顛覆性的設(shè)計(jì)，「是設(shè)計(jì)帶來的改變」。

所謂設(shè)計(jì)帶來的改變，我們當(dāng)時(shí)大致理解是與「CTP」技術(shù)（電芯到Pack）技術(shù)類似。

隨后，「超級(jí)磷酸鐵鋰」被命名為「刀片電池」以及相關(guān)細(xì)節(jié)的消息也陸續(xù)流出，譬如體積能量密度提升 50%，相較于三元鋰電有 20%-30% 的優(yōu)勢(shì)，更安全更長(zhǎng)壽；會(huì)首先搭載在「漢」上，NEDC續(xù)航過 600KM 等等。

而從工信部披露的信息來看，「漢」搭載的正是「磷酸鐵鋰電池」，生產(chǎn)廠家則為重慶弗迪電池有限公司。

第二個(gè)，「漢」的 ABS 系統(tǒng)用的不是博世的「iBooster」，而是博世的「IPB」。

iBooster 大家都很熟悉，被行業(yè)譽(yù)為顛覆了汽車剎車技術(shù)。尤其是在新能源車領(lǐng)域，由于牽扯到動(dòng)能回收、牽扯到動(dòng)能回收是否與剎車綁定、牽扯到自動(dòng)駕駛，有沒有iBooster ？是一代和二代？都是很多極客車主會(huì)關(guān)心的問題。

但 IPB 又是什么？跟 iBooster 相比，到底有什么不同？

動(dòng)力太強(qiáng)大，非 IPB 降不住？ 

讓我們回到牙克石。

1 月 5 日，博世牙克石冬季測(cè)試場(chǎng)。進(jìn)入前我們上繳了所有的相機(jī)，手機(jī)鏡頭也被封蓋了。

里面的秘密太多。從 08 年投入運(yùn)營后，這間測(cè)試場(chǎng)已經(jīng)成為中國車企冬季測(cè)試的大本營。這里距離中國冷極點(diǎn)大概 150KM，冬季氣溫大都在 -30 度以下，每年冬季測(cè)試從 11 月一直持續(xù)到來年 3 月。

主要的測(cè)試場(chǎng)據(jù)說是一個(gè)人工湖，此外還有山路部分。大致有拋光冰面，壓實(shí)雪面，環(huán)道和大小操控路，山上的 TCS 測(cè)試路以及山路操控，以及大家非常熟悉的大圓環(huán)。

在測(cè)試場(chǎng)蒙古包里，比亞迪和博世的工程團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在這里等著我們，并y用非常工程師的語言向我們炫耀他們的新品——中國首個(gè)搭載了 IPB 的新能源車「漢」。

什么是 IPB ？integrated power brake 的縮寫，中文意思是「集成制動(dòng)控制系統(tǒng)。」。它是博世在  iBooster 二代之后的全新產(chǎn)品， 實(shí)際上就是 iBooster （機(jī)電伺服助力剎車系統(tǒng)） 和 ESP （車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）的合二為一。體積縮小。

用博世的話來說，如果說 iBooste+ ESP 是兩個(gè)盒子的方案，那  IPB 就是一個(gè)盒子的方案。在這個(gè)盒子里，不僅要解決剎車、防抱死等等問題，還要解決牽引力控制、車身穩(wěn)定、電子限滑、自動(dòng)剎車、能量回收等等一系列問題。

但前提是要?jiǎng)x得住！

負(fù)責(zé)項(xiàng)目的比亞迪工程師呂海軍告訴我們，比亞迪之所以選擇 IPB，是因?yàn)椤笣h」這款產(chǎn)品的動(dòng)力非常強(qiáng)悍（「漢」雙電機(jī) EV 版本總峰值功率是 363 KW，Model 3 Performance 總峰值功率為 358 kw 百公里加速 3.4 s）。如此強(qiáng)悍的動(dòng)力系統(tǒng)必須既要一套好的剎車系統(tǒng)，還要同時(shí)兼顧車身穩(wěn)定、舒適性以及動(dòng)能回收效率等等。

比亞迪為此定義了兩個(gè)非常關(guān)鍵的設(shè)計(jì)目標(biāo)：

1、制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間 TTL（Time To Lock）要＜150ms。一般而言，TTL 降低 50ms，對(duì)應(yīng)的百公里制動(dòng)距離減少 1.38m。此外， TTL 越短， AEB 的性能越好。

2.制動(dòng)極限要做到足夠高。簡(jiǎn)單理解就是車的縱向控制要好（如制動(dòng)距離要做得非常短），側(cè)向控制也要好（如彎道極限車速要高）。

IPB 系統(tǒng)官方視頻

強(qiáng)悍的動(dòng)力和苛刻的設(shè)計(jì)目標(biāo)，讓比亞迪在關(guān)鍵零部件的選取上非常慎重——「第一個(gè)是搭載了博世的IPB ，第二個(gè)選了布雷博卡鉗，第三個(gè)是選用高性能輪胎。」

百公里時(shí)速制動(dòng)「遠(yuǎn)低于」37米

在靜態(tài)講解后，我們?cè)嚦肆藵h的純電版和 DM 版本。

在低附著系數(shù)的冰面、壓實(shí)了的雪地、一邊冰面一邊雪面的路段嘗試了剎車、啟動(dòng)和大圓環(huán)的繞環(huán)行駛。

「百公里時(shí)速制動(dòng)距離小于 37 米是性能車的分界點(diǎn)。從目前匹配的情況來看，漢項(xiàng)目的實(shí)測(cè)值會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于這個(gè)值。」呂工說。

但剎得住剎得快，僅僅是開發(fā)時(shí)比亞迪工程師們?cè)诳v向控制上的努力，更考驗(yàn)功力的是不僅快而且穩(wěn)。

在大圓環(huán)試乘時(shí)，雖然雪地、冰面的附著系數(shù)很低，但工程師依然將車速提到了一個(gè)極限（儀表盤在偽裝狀態(tài)看不到時(shí)速）狀態(tài)，而車身姿態(tài)的控制也并不艱難。

「你看，并不需要大力打方向盤，輕輕一動(dòng)就穩(wěn)住了」年輕的比亞迪工程師非常興奮，眼睛里寫著兩個(gè)字「狂熱」。大圓環(huán)繞完，一腳電門又進(jìn)入了大小操縱路。

這就是 IPB 將剎車系統(tǒng)和 ESP 電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)合二為一的好處。比亞迪工程師進(jìn)而能夠在策略上同時(shí)兼顧縱向和橫向，驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，給出一個(gè)響應(yīng)時(shí)間更短、舒適性更佳的方案。

如何讓車有貼地飛行的感覺

「行業(yè)有一句話是高附看加速時(shí)間，低附要看加速控制。在低附你更多的是看動(dòng)力系統(tǒng)的穩(wěn)定性，能不能把這個(gè)洪水猛獸般的動(dòng)力控制住，這才是關(guān)鍵點(diǎn)。」呂工告訴我們。

而這必然會(huì)牽扯到 TCS ，也就是 Traction Control System，牽引力控制或者循跡控制，而呂工透露比亞迪還正在進(jìn)行 dTCS 分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的開發(fā)。

「dTCS 是又一個(gè)劃時(shí)代的產(chǎn)品，比亞迪會(huì)把動(dòng)力系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng) TCS 控制部分做一個(gè)充分融合，然后把整個(gè)性能再提升一個(gè)臺(tái)階，這個(gè)絕對(duì)是全球數(shù)一數(shù)二的水平。」

而在側(cè)向控制也就是橫向控制時(shí)，比亞迪還會(huì)在「漢」上搭載 DWT-B （Dynamic Wheel Torque by Brake）輪端扭矩矢量控制系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)的開發(fā)目的，是為了解決絕大部分車輛轉(zhuǎn)向不足的特性，進(jìn)而提升駕駛的敏捷性。

「VDC 控制通常是集中在極限區(qū)間，DWT-B 控制區(qū)域在極限區(qū)間之前，它帶來的好處就是你會(huì)發(fā)現(xiàn)你整個(gè)車的轉(zhuǎn)向響應(yīng)會(huì)更靈敏了，在過彎的時(shí)候你的速度也會(huì)更快一些，產(chǎn)生一種貼地飛行的感覺。」

從邏輯上來看，比亞迪要解決的是驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力融合計(jì)算的問題，而 IPB 則是實(shí)現(xiàn)融合計(jì)算的硬件基礎(chǔ)。

在此之前，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)需要雙向傳輸數(shù)據(jù)，分別計(jì)算后再發(fā)出指令。由于在響應(yīng)時(shí)間上會(huì)有延遲，車輛的極限進(jìn)而受到限制。

CST，讓剎車不點(diǎn)頭

而在體驗(yàn)上來看，車主能夠非常顯性體驗(yàn)到的，就是讓剎車不點(diǎn)頭。

CST ，英文名叫做 Comfort Stop，舒適停車功能。這是比亞迪聯(lián)合博世在 IPB 基礎(chǔ)上開發(fā)出來的一個(gè)功能，并會(huì)在「漢」上實(shí)現(xiàn)全球首發(fā)。

比亞迪表示，根據(jù)調(diào)研用戶或者乘客暈車感受主要是來源于兩個(gè)環(huán)節(jié)，第一個(gè)環(huán)節(jié)是車輛起步，第二個(gè)環(huán)節(jié)是車輛停車。而 CST 就是用來解決停車一瞬間的暈車問題。

呂工表示，暈車本質(zhì)上是減速度沖擊。

「在制動(dòng)過程中，會(huì)有載荷轉(zhuǎn)移，懸架吸收了很多能量，它在整個(gè)制動(dòng)過程中是沒有辦法釋放出來的，它只有在車完全停下來的那一瞬間把這個(gè)能量釋放出來，釋放出來會(huì)形成一個(gè)來回震蕩的過程，所以人會(huì)感覺到非常不舒適。」

因此，要實(shí)現(xiàn)舒適停車，關(guān)鍵要如何消除減速度沖擊、提前消化懸架吸收能量，從而使整個(gè)停車過程變得平滑。

而在 CST 上，比亞迪和博世結(jié)合了車輛縱向控制和垂向控制的最新技術(shù)成果，通過精確控制壓力，讓車輛能夠?qū)崿F(xiàn) 「老司機(jī)般停車效果」，并且可以適應(yīng)縱坡、側(cè)坡、載荷不同等工況。

那安全呢？會(huì)不會(huì)因?yàn)橐５氖孢m導(dǎo)致沒剎住？譬如加塞時(shí)緊急制動(dòng)因此不啟動(dòng)？

呂工解釋說，CST 功能開發(fā)考慮到的這些特殊工況，譬如在城市跟車有人加塞時(shí)，都做了相應(yīng)的策略。駕駛員快速踩踏板，在低車速情況下，甚至包括在觸發(fā)了 CST 的情況下，踏板踩深一點(diǎn)，都會(huì)主動(dòng)退出 CST。

在冰面上，我們也體驗(yàn)了一次 CST。大致感受如上面這個(gè)視頻，雖然對(duì)比的車型是比亞迪唐。大家可以觀察車輛動(dòng)態(tài)。我感覺后排的「領(lǐng)導(dǎo)」會(huì)更喜歡 CST 舒適停車功能。

怎樣在能耗上「非常」領(lǐng)先

最后談?wù)勑履茉窜嚪浅Ｖ匾囊粋€(gè)環(huán)節(jié)——再生制動(dòng)系統(tǒng)，也就是大家常說的動(dòng)能回收。

從技術(shù)角度來看，動(dòng)能回收需要兼顧三個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)：

1、能量回饋率：也就是有多少動(dòng)能能轉(zhuǎn)化為電池包容量；

2、穩(wěn)定與否：滑行回饋和制動(dòng)回饋會(huì)否導(dǎo)致車輪動(dòng)態(tài)變差、抱死；在特殊路面，如冰面/減速帶/斑馬線會(huì)不會(huì)甩尾等；

3、舒適與否：無論是滑行還是制動(dòng)時(shí)的能量回收，都會(huì)有減速度波動(dòng)，回收是否平順。

「漢」上面的動(dòng)能回收，我們其實(shí)沒有長(zhǎng)時(shí)間體驗(yàn)，只能說試制車的試乘感受還不錯(cuò)。但有多好，還真不敢說，畢竟沒有親自上手。

至于「漢」上的 CRBS 再生制動(dòng)系統(tǒng)，則毫無疑問是依托于 IPB 來實(shí)現(xiàn)的。比亞迪呂工說，開發(fā) IPB 集成制動(dòng)控制系統(tǒng)時(shí)，他們做了大量調(diào)研，把前期所遇到的問題全部理了一遍，最后都轉(zhuǎn)化到這套 IPB-CRBS 系統(tǒng)控制策略里面，在能量回饋利用率、穩(wěn)定性、舒適性上都做到了最優(yōu)。

關(guān)鍵信息如下：

1、目前的能量回饋利用率可以做到＞86%；在城市工況下，＞90%的制動(dòng)工況都可以用電機(jī)來做制動(dòng)，基本上很少會(huì)涉及到液壓制動(dòng)的部分，基本上絕大部分的都是用驅(qū)動(dòng)電機(jī)來做制動(dòng)的，制動(dòng)系統(tǒng)的摩擦片的磨損也會(huì)非常少。

2、穩(wěn)定性問題：滑行回饋和制動(dòng)回饋的穩(wěn)定性問題都放在了 IPB 系統(tǒng)進(jìn)行處理，IPB 系統(tǒng)通過硬線連接輪速傳感器，直接獲取車輪動(dòng)態(tài)，快速高效處理保證車輛穩(wěn)定性。

3、舒適問題：首先從再生策略設(shè)計(jì)上保證，然后通過大量的主客觀評(píng)價(jià)測(cè)試來保證用戶的舒適性。比亞迪建立了很多能量回饋舒適性的標(biāo)準(zhǔn)， 來保證這個(gè)制動(dòng)過程力矩融合的舒適性，減速度的一致性。

最后工程師們立下了一個(gè) FLAG：保證我司車型在能耗這塊做到行業(yè)非常領(lǐng)先的水平。

當(dāng)然，他們立下這個(gè) FLAG，不僅是因?yàn)?IPB-CRBS 再生制動(dòng)系統(tǒng)的原因，還因?yàn)樗麄冊(cè)诳諝鈩?dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，低拖滯卡鉗，低滾阻輪胎，高效動(dòng)力系統(tǒng)等多方面都做了功課。

總結(jié)

關(guān)于車的情況補(bǔ)充兩點(diǎn)。

1、后排空間表現(xiàn)優(yōu)秀，整體更偏向于「家」。非要比較的話，比同尺寸的 Model 3 和 P7 都要好。

2、升溫表現(xiàn)不錯(cuò)：漢 EV 版本在冷車狀態(tài)下的溫度提升很快。一個(gè)不完整記錄如下：主駕頭部溫度從 3.625 度，在八分鐘內(nèi)提升到了 16.5 度；后左乘客右足部從 -2.5 度，在八分鐘內(nèi)提升到了 12.06 度。（對(duì)的，后排足部能明顯感覺到有暖風(fēng)，我們認(rèn)為前排座椅下設(shè)置了出風(fēng)口。）

這一次去牙克石收獲挺大的，看到并了解了比亞迪在「漢」這款車上的技術(shù)投入。在這一輪的產(chǎn)業(yè)變革中，有幾個(gè)品牌值得高看一眼。而對(duì)于比亞迪，我們也一直認(rèn)為它是技術(shù)派。這在中國殊為難得。

當(dāng)然，今天談的還主要都是跟車相關(guān)的部分，甚至主要集中在 IPB 制動(dòng)系統(tǒng)這一塊，還有很多是我們不知道但希望了解的。

譬如在「漢」上面，比亞迪是如何用軟件如何定義硬件的，它的傳感器數(shù)量和類型、ADAS 能力表現(xiàn)、甚至比亞迪開放平臺(tái)尤其是硬件開放平臺(tái)有無成果可以下放等等。

期待更多有關(guān)「漢」的消息披露，也期待能盡早握上它的方向盤。

（完）

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