由于眾所周知的原因，這個假期史無前例的長且無聊，一家人圍坐在一起不出門，把想說的不想說的話都說盡了。我和朋友開玩笑說，像我們這種常年在外地工作的人，這個假期是在還親情債。

我是一名特斯拉的深度觀察者，寫這篇文章，一方面是因為閑，另一方面是因為我發現大家對于特斯拉車主這個人群，有一種莫名的好奇心。

這些年，我跟很多特斯拉車主有過深度交流，因而，對于“什么人會買特斯拉”這個有趣的問題，有不少自己的觀察和思考。

今天，我就以對話或者故事的形式，把特斯拉車主這個人群呈現給大家。

為保護隱私，本文所有人物均采用化名;

作者匆匆為《電動汽車用戶聯盟》特約撰稿人，未經許可，禁止轉載。

01

<我也只能買電動啊>

劉凱，北京東北四環某互聯網公司的一位設計師

（劉凱這樣的工薪階層，是特斯拉現在的主要車主群體之一。工資夠吃夠喝，但可能還背著20年以上才能還完的房貸，30萬的車是他們能承受的臨界點。）

劉凱：

「汽油指標我也搖了四五年了，你在搖么？你覺得你什么時候能中啊？我上下班沒有個車是真不行。」

北京，汽車保有量超過620萬輛。根據2018年央視網公布的數據，北京汽車平均出車率為67.6%，10輛車中每天有7輛出行，日均行駛里程為31.3公里。

特殊的環境造就了北京獨一無二的購車環境，北京的牌照幾乎只能通過搖號獲得，政府是不做牌照拍賣的。

在對外地人搖號幾乎嚴苛的條件下（必須有連續不間斷的5年社保個稅才可以參與搖號），北京市汽油搖號池中有超過333萬人參與搖號。

以2019年第六期（12月26日）搖號結果來看，中簽率僅為0.0365%，很多人開玩笑說，等汽油指標中了，汽油車都要取締了。

新能源車（在北京特指純電動汽車）在北京可以享受不限行的優惠政策，而且從每年發放的指標基數來看，新能源指標的發放數量是大于汽油車的，這迫使一部分對汽油指標搖號絕望的人選擇了新能源搖號池。

劉凱：

「17年下半年那會兒。我們倆結婚了，房子買在了老婆公司附近，但我上班就遠一點了。那時候開始，我就想著必須得有個車，當時其實挺糾結的，特斯拉太貴了，背著個房貸，Model S和Model X這倆車根本就不敢看。

但是無論如何，我也不能等了，下好決心，我就把指標轉到新能源搖號池了。現在想想，幸虧轉了，這要是一猶豫，我又有幾年開不上車了。」

北京的新能源指標政策采用最簡單的按序發放制度，每年54000張個人指標一張不多一張不少。

在劉凱把自己的指標轉到新能源搖號池之后的幾個月里，十幾萬人涌進了新能源指標排序的行列，在這之后的2018年和2019年，新能源指標也從之前的唾手可得變成了一標難求。

可以說，劉凱是最后一批只等待1年左右就能拿到新能源指標的人了，一個比他只晚了幾個月進入搖號池的同事，拿到指標的時間會比他晚3年······

劉凱：

「Model 3比我一開始想的要貴，不都說20多萬么？我沒怎么開過別的車，但是我試駕的這幾個車里，Model 3的確是最好開的。

這一年公司買特斯拉的人挺多，基本也都是Model 3，我這個行業導致大家對特斯拉還是有天然的好感。

我想選全自動駕駛，但是現在預算肯定是不夠了，等后邊我再開通吧。充電就只能在公司附近充了，小區車位不賣······」

像劉凱這樣的工薪階層，是特斯拉現在的主要車主群體之一。他們拿著原本夠吃夠喝的工資，但是可能背上了一個需要20年以上才能還完的房貸。在沒有迎來下一次收入大升級之前，30萬的車已經快到達他們能承受的臨界點了。

他們當然可以選擇更便宜的產品，但是從安全、性能、續航、科技綜合來看，Model 3依然是以他們的預算能買到的最全面，性價比最高的產品之一。

而那些對于某一個點比如續航，或者空間有著特殊的高需求的人，可能就買了其他產品，這也無可厚非。

充電方面，自從對接了國標充電接口以后，車主想找一個能充電的公共充電樁還是不難的。家里能裝充電樁肯定是最方便的，但是面對這些有用車需求且只有一個新能源指標的群體，還說不能裝家充就不建議買電動車，多少有點何不食肉糜的味道。就像開頭劉凱說的，他只能買電動車。

02

<再換完這臺車我家的三臺車就都是電動車了>

宏叔，一家公司的企業主

（特斯拉早期使用者，普遍事業有成，經手過不只一臺豪華品牌汽油車，愿意嘗鮮，最后徹底愛上電動車。從特斯拉進入中國市，一直到2017年的很長一段時間之內，特斯拉大多數客戶都是這些人。）

宏叔：

「我是第一批Model S車主，家里還有一輛蔚來，再算上這輛Model 3，我家里的三臺車就都“升級換代”成電動車了。你看我那S老吧？不換！蔚來我也是頭一批車主。我們家車就市里開，這三臺車都夠我用，不限行就成。」

在跨越鴻溝理論中，我們稱這類客戶為Early adopters，即早期使用者。

從特斯拉進入中國市場，一直到2017年的很長一段時間之內，特斯拉的大多數客戶都屬于這個類型。他們是那些有時間，有能力，有意愿去嘗鮮的人。

這些人普遍事業有成，經手過不只一臺豪華品牌汽油車，對于他們來說，電動車是一種新的體驗，更是一個新的標簽。

在那段時間，人們聽到特斯拉以后，腦子里最常跳脫出來的一種形容就是“有錢人的玩具”。然而這個玩具有多大魔力呢，它成功讓這位車主用電動車一步步替代了家里的所有燃油車。

宏叔：

「這就是個車！（宏叔說這句話的時候帶著一種不尋常的灑脫）我買的就是個工具，它越好開，越好伺候，我在它身上花的錢越少我就越高興，就這么個事兒。Model 3也一樣，我就買個入門的就夠用！我家里和公司都能充電。」

不論你選擇的是Model S、ModelX還是Model 3，和同價位汽油車相比，養車成本都有絕對的優勢，保養方面特斯拉也只是給出了一些建議，多久去做一次完全看車主用車的精細程度，和車輛的原廠質保是不掛鉤的。

能源消耗方面，家中有充電樁的情況下，每1萬公里的耗電成本在1000-1300塊錢上下，和汽油車相比，這個錢幾乎可以忽略不計。

別以為有錢人不在乎這點錢，他花得起這個錢，但是花了這么多年的錢突然能不花了，還是一件開心事。

03

<這車不能試駕，試駕有毒>

小樂，一名培訓機構的老師，擁有燃油車指標

（擁有燃油車指標卻選了特斯拉的車主越來越多了，他們的出現，標志著特斯拉終于開始分食中國的燃油車市場份額了，跟北美和歐洲一樣。）

小樂

「我的汽油指標有一天想買汽油車還能換回來吧？（直到訂車之前1分鐘，小樂還在向他的銷售顧問確認這件事）」

是的，自從Model 3上市之后，好幾個特斯拉銷售一線的人告訴我，他們有一個明顯的感受，特斯拉終于開始分食國內的燃油車市場了。在中國，這個階段來得比北美和歐洲要晚了一些，但是由于汽車消費能力不同，也可以理解。

與之相應的是，“我的汽油指標有一天想買汽油車還能換回來吧？”這個問題，就成了特斯拉銷售顧問們每天必須回答的問題。

雖然答案是肯定的，但是他們通常會再加上一句話：“電動車開習慣了就回不去了。讓你換，你也不換······”

很多城市都為新能源車開放了不限行的政策，也就是說一臺車沒有尾號限制每周可以開7天，這件事聽起來稀松平常，但是習慣養成之后還是很難再去重新適應汽油車的尾號限行政策。

小樂：

「這錢我都能買XX（代指某些高端燃油車）了，但是這些車試駕了一遍，電動車開起來真的不一樣，這是我人生第一輛車啊，這性能起點是不是有點高？

（說這句話的時候，小樂是在嘚瑟，這根本不是個疑問句）」

如果說一個品牌有三款車型，林林總總7個配置，性能墊底的車型百公里加速五秒六，在電動車出現之前，這種水平的汽油車品牌一定高貴的不得了。

可能在中國這片實用主義當道的土地上，一個普通人一輩子也不會買一臺扭矩超過350N.m的汽油車，拿老百姓的話說，“干嘛用啊？得多費油啊？”

但是電動車的出現，等于是把車輛的性能門檻拉一把到了最低，低到觸手可及的地步。

而駕駛樂趣這個東西，用嘴是說不清楚的，我能看到的就是一個第一次接觸特斯拉的人，當他踩下加速踏板的時候，臉上那個抑制不住的笑容。

05

其實，特斯拉車主這個圈子還有很多種人，比如特斯拉粉絲，Elon的粉絲，自動駕駛愛好者，單純的性能車粉絲等等，但由于不夠典型，或者這類人我接觸不多，就不在此展開贅述了。

觀察特斯拉這么多年，現在我最大的感受是，這個品牌和這個品牌的產品落地了，特斯拉的客戶群體從單一的特殊群體變成了今天的普通大眾群體，他們其實已經很難被符號化或者單獨區分開了。

如果你對電動車或者對特斯拉不了解，但是有興趣的話，我建議你找一個風和日麗的下午，找一家離你最近的體驗店去做一次試駕！

放心，免費。

《電動汽車用戶聯盟》是一個專注于講述電動汽車用戶的故事，為用戶服務的平臺。創辦人蔣保信為原第一電動主編、曾在某大型世界500強車企擔任內刊主編，畢業于中央民族大學新聞學專業。

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