多地取消新能源車的限行、限購政策之后，國務院也發布新能源車購置補貼和免征購置稅政策延長2年的消息，再度引燃了市場。不過，隨著新能源車市場需求的逐步釋放，充電樁等配套基礎設施建設再提速迫在眉睫。

近期，中央對加快“新型基礎設施建設”（即“新基建”）進度作出部署，在公布的新型基礎設施7大領域中，新能源充電樁赫然在列。而國家將充電樁納入“新基建”項目并投入巨資，目的就是為了盡快彌補缺口，促進國內新能源車市場的健康發展。毫無疑問，在新基建的風口下，新能源充電樁行業將迎來一波紅利，行業也會因此搭上高速發展的快車，同時如果將充電樁缺口現象補齊，這也將大大消除新能源汽車購買者的后顧之憂。

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萬億級市場待“掘”金

在新能源汽車市場快速發展之際，國內充電樁市場也曾掀起一波又一波建樁浪潮，但是，受充電樁行業回報周期較長等因素影響，大多數充電樁企業開始“激情褪去”。特別是去年6月新能源車補貼下調，新能源車銷量也開始出現負增長，充電樁新建速度隨之下滑。

根據中國充電聯盟的統計數據，截止到2020年1月，我國充電樁保有量達到124.3萬根，車樁比約為3.5∶1，遠低于規劃的1：1。據預測，到2025年保守預計新能源車銷量將達到700萬輛，充電樁的缺口依然很大。

按照“新基建”的規劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，到2025年建設超過3.6萬個充換電站，全國車樁比將達到1：1。隨著“新基建”的不斷推進，地方政府也紛紛加大對充電樁項目的支持力度。北京城市管理委員會印發相關文件，稱部分公用充電設施可享受補貼，同時對充電樁企業給予一定的財政獎勵，最高獎勵106元/千瓦·年，上限20萬元/站·年。海南、廣西、山東等地也相繼出臺了新的充電樁支持政策。

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充電樁的新基建想象空間

在新基建指揮棒下，充電樁的建設速度肯定會加快。但與傳統充電樁不同的是，此次新基建還賦予充電樁“新”的含義。未來的充電樁將進化成互聯互通的充電網，其以后不僅僅是一個充電功能，可能涉及能源交易、日常消費娛樂等的入口。

目前，各類充電樁企業都在跑馬圈地，搶占市場優勢，也逐漸呈現出寡頭集中的趨勢。據了解，排名前8的充電運營企業所運營充電樁占到當前總量超過90%。此外，快電作為國內領先的第三方充換電平臺，目前已互聯互通了包括特來電、星星充電、萬城萬充、云快充等超過1000家充電運營商，鏈接了超31萬根充電槍，占國內公共充電樁總量的70%。

相比頭部專業玩家，有銷售新能源車背景的車企在充電運營方面的功力確實較弱，不過其依然積極參與。因為布局充電運營不僅能完善車主服務，還進一步促進整車銷售，更何況新基建下的充電樁還有豐富想象空間。隨著自動駕駛技術越來越成熟，新能源車輛要想實現無人智能充電，新型充電樁是關鍵。可以簡單暢想一下：當你需要下館子，車輛送你去到餐廳之后，會通過高精地圖自動尋找附近泊車點充電，由于充電樁與萬物互聯，當你用餐過后車輛會自動到餐廳接你。

由此可見，借助智能化的技術，智能充電樁未來將成為智慧城市的組成部分。對車企而言，新基建下的充電樁是一個絕佳的能源互聯網入口，具有剛需、高頻等特性，非常具有吸引力。

但值得注意的是，充電樁運營和新造車很像——看似前景無限，但盈利遙遙無期。以行業龍頭特來電為例，其5年時間中累計投資了50多億，前四年總共虧損了6億元，在2018年才剛剛跨過盈虧平衡線。據行業人士稱，充電樁企業的回報周期為5-9年。而新型充電樁的成本肯定更高，如何確保盈利，成為各大玩家的新課題。

充電樁納入新基建的行列，對我國新能源車的進一步普及和推廣有著巨大的推動作用，而新能源車補貼政策延期，也讓充電樁企業更有信心投資。總之，政策的推出無疑顯示了國家對于節能環保戰略的重視與決心，同時新能源車主也更加便利。

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