活躍大眾視野的生產新能源汽車的主機廠可以分為兩類：傳統汽車巨頭和造車新勢力。

和財大氣粗、產業鏈完備的汽車巨頭不一樣，造車新勢力完全是“從零開始”。

始于2015年的造車新勢力們，鼎盛時期一度多達300多家。經歷了2018年的“交付元年”、2019年的“生死元年”，目前還正常運行的造車新勢力不超過10家。

曾經流傳甚廣的造成新勢力車標圖，到如今大部分已經覆滅。

交車進度一拖再拖、車輛出現各種BUG、甚至因為安全問題被迫召回，造車新勢力遭到眾多質疑。重資產、智能化、網聯化是造車新勢力的標簽，但也成為了自身成長的羈絆。

何小鵬曾公開表示，以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。

生產并交付一臺新能源汽車究竟到底有多難？

如何造出一臺車

要造一臺車，起碼需要解決以下問題：取得生產資質、建造產線、安全測試。

首先，要解決生產資質問題、合法生產、銷售新能源汽車，造車新勢力有三個選擇：申請、代工、收購資質。

向國家發改委、工信部申請造車資質是最直接的辦法，只要達到相關技術和設備標準即可獲得生產資質。但后來為了保證行業質量，國家已收緊相關申請通道。現在再申請資質已幾乎不可能。

相比之下，尋找代工或收購資質才是可行之計。蔚來和小鵬分別選擇了江淮和海馬作為代工廠，而威馬、車和家則分別通過收購大連黃海（11億元）和重慶力帆（6.5億元）獲得生產資質。根據3月22日消息，小鵬也通過收購廣東福迪為其肇慶自建工廠買來了一個“準生證”，收購價格約為1600萬元。

只要有資源、有錢，通過申請、代工、收購，獲得生產資質看來也不是難事。

接下來需要解決產線問題。

如果選擇代工，產線可以通過升級代工廠來解決。但因為造車新勢力普遍定位中高端，而國內代工廠沒有制造高端車型的經驗，需要花時間進行改造、升級。比如蔚來為了科技感和輕量化使用了全鋁車身，制造難度非常大，而代工廠江淮從來沒有全鋁車身的車型，幾乎要重造產線。

當然，如果不甘心于代工、想一手掌控生產質量，自建工廠是最好的選擇。威馬創始人沈暉為了能“天天睡著覺”就建造了自己的生產基地，小鵬也投入了接近30億元在肇慶自建工廠。

新車生產下線后，還需要大量安全測試才能正式交付。

新能源汽車測試時間較普通燃油車更長，除了不完善的品控體系可能導致的問題外，造車新勢力為了突出智能化、網聯化的特點，往往會應用大量的傳感器、攝像頭等智能化設備，這需要更長的時間測試。畢竟車+互聯網，首先是車，要有一臺交通工具該有的可靠性、耐用性和安全性。

至此，解決以上問題，基本能將PPT上的產品落地，生產出一臺及格的新能源汽車。

如何成規模地造好車

但“制造一臺好車"和”成規模地造好車"是完全不同的概念，后者涉及供應鏈管理、品控等難題。量產是所有新造車企業的生死命門。

整車制造涉及5萬多個零件，其中涉及生產設備、人工、物料、產線配置等一系列問題，是一個龐大的系統工程。傳統車企已經將PPM（百萬個零件的不良率）降至15，如果造車新勢力缺乏對供應商的把控經驗和實力，質量和產能都將受制于供應鏈。

一個良好的供應鏈關系，應該是主機廠和供應商良性互動，相互促進。主機廠用技術和經驗上的積累幫助供應商成長，而供應商通過吸納多家車廠的需求，通過規模效應將單個產品的制造成本降低。但是造車新勢力沒法給一線供應商這種促進，反而因為"量少事多"，強勢供應商往往不會全力配合。

而且，供應商和車廠也存在博弈，大型供應商有多個車廠客戶同時供貨。那些錢多量足的傳統汽車巨頭客戶，往往能得到零配件廠的資源傾斜優先供貨。面對"傳統車企壓制"和"企業自身零信用"的雙重壓力，“砸錢求合作”是造車新勢力的普遍現象。但是連頭部企業蔚來也隔三岔五被"破產"，供應商敢不敢向新勢力大量供貨，估計也是個問題。

另外，制造業本身就存在“產能爬坡”的問題。當新產品上線后，由于存在不明確的質量問題，如物料、工藝、工人熟練度等問題，不會快速地達到設計產能，避免造成大量的質量報廢。因此，制造商會從0開始，產能逐步增加，以檢驗生產系統中可能存在的問題，并加以解決，逐漸達到設計產能，這個過程就稱為“產能爬坡”。一般新品發布后，客戶的需求就被觸發，在產能達到設計產能之前的爬坡過程，用戶需求和產能之間的矛盾，造成了交付困難。

這種矛盾在消費電子尤其是手機更為常見，小米、華為、OV都有被稱為PPT手機的時候。對于造車新勢力來說，要實現爬坡恐怕更加艱難。生產技術難度高、工藝復雜、產業基礎薄弱、供應鏈復雜等因素延長了產能爬坡的周期。

而且，規模造車不得不面臨一個關鍵問題——成本。超跑科尼賽克可以不考慮成本，采用純手工打造，一年產出6臺，因為一臺車可以賣到5000萬元人民幣。但五菱宏光不行。對于面向大眾的量產車型，必須嚴格控制成本才能贏得利潤。然而目前造車新勢力的制造成本普遍較高。根據蔚來發布的2019年公開財報，蔚來的毛利率為-9.9%，相當于"負利潤賣車"。如果車企本身不具備造血能力，只能靠外部融資持續輸血，賣得越多虧得越多。

如何成規模地交付

車輛成批造出來后，如果成批、有序交付到用戶手上，是真正的考驗。

不同于傳統汽車巨頭，造車新勢力沒有成熟的銷售網絡和售后體系。絕大部分新勢力采用“體驗中心+網絡直銷"的賣車模式。和傳統的主機廠→經銷商→用戶的分銷模式不同，直銷砍掉了經銷商這一中間環節，體驗中心更多的是提供標準化、專業化的體驗服務，而不是一味的產品推銷，用戶最終通過網上下單購車成交，最后到交付中心提車，或由物流直接配送到用戶家門完成交付。

傳統的分銷模式，主機廠會要求經銷商大量壓貨，對于熱銷車型，經銷商往往會隨意加價、搭售配件、搭售保險，對于滯銷車型，經銷商又會采取各項辦法變相促銷。價格混亂、不透明是行業普遍現象。“擔心被坑”是每一個買車消費者的苦惱，網絡上教人如何和4S店斗智斗勇的教程不計其數。

直接模式不僅省去經銷商的高額利潤讓利用戶，更重要的是明碼標價，整個交易過程更加透明、拉近了品牌和客戶的距離。

雖然不用在全國范圍鋪設分銷渠道，但用于展示產品的高大上的城市展廳依然必不可少。以蔚來為例，其線下服務渠道分為蔚來中心（NIO House）、蔚來空間（NIO Space）等多種形式，以實現不同的功能。

蔚來中心由蔚來全資建設，多在600-800平方米，主要用于增強蔚來的品牌影響力，提供體驗服務。蔚來空間則由蔚來和合作伙伴合資共建，取消了社區運營功能，面積在100-200平方米為主，主要為了展示產品。這些開在城市核心區的展示中心，建設成本就達幾百萬，還需承擔不菲的租金。

根據近期公開消息顯示，蔚來已經在57個城市建立了22家NIO House、22個NIO Space，計劃2020年底將總數從現有的77家拓展到200家左右。圖片：蔚來官網

其次，售后服務問題也是大難題。傳統的汽車維修廠一般都不具備新能源汽車維修的能力，維修需由車企自建或授權的指定服務中心維修。

李斌在2020汽車百人會透露，蔚來已經把車分別賣到了297個城市，約覆蓋全國90%的地級市。如果想服務好車主，蔚來需要在每一個有車主的城市至少建設一個服務中心。這樣的成本對目前的蔚來來說無疑是不可想象的。

另外，要想解決車主的充電焦慮，車企需要自建相當規模的超充站點。造價動輒兩三百萬的超充站點不僅僅是一次性投入，為了獲得更多曝光率，不少超充站點選擇建設在高檔寫字樓、高端酒店、大型商超的停車場，每月固定租金也是沉重的負擔。

除了超級充電站，蔚來的NIO Power充電服務還包括換電站和移動充電車，同樣是龐大且復雜的服務體系。圖片：蔚來官網

造一臺好車、成規模地造好車、成規模地交付的難度是成指數級遞增的。傳統意義上的交付僅僅指提車清潔、車況檢查等一個末端的交車環節，可是對于造車新勢力來說，"交付"意味著從0到1，再從1到100。錢只是入場券，在規模制造、規模交付過程中，供應鏈控制和售后體系搭建更考驗新車企的能力。

如今，蔚來、小鵬、威馬已經跨過交付萬臺的臺階，勉強做到"規模交付"。但新能源造車的賽道越來越窄了，未來誰將率先到達十萬臺大關，將更有可能獲得資本、供應鏈資源的傾斜，成為下一階段的贏家。這是融資能力、組織能力、交付能力的多重考驗。

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