雷諾4月14日宣布撤出“東風雷諾”

最近幾天，網絡上有一個話題炒得比較熱，那就是美日等國家的一些企業可能會撤離中國、實現產業鏈轉移。

于是有人來電問：汽車行業會不會受到這一趨勢的影響？影響的程度有多大？

我的基本判斷是：跨國汽車公司不會“主動”撤離中國，但“被動”撤離的步伐會加快。

為什么這么說？

先談第一個判斷：跨國汽車公司不會“主動“撤銷中國。

跨國公司等外企如果打算撤離中國，它必須具備兩個條件：一、在中國生產出來的產品中，相當一部分目標市場是出口到歐美日等國家和地區；二、在撤回地或轉移地的制造成本比在中國低，至少也得差不多。否則，你撤回或轉移出去的企業活不下去！

很明顯，跨國汽車公司不具備這樣的條件。其合資公司制造出來的整車可以說接近100%都是在中國國內銷售。中國每年生產的汽車中，有4%左右出口，但除極個別國外品牌外，都是自主品牌。跨國汽車公司撤回或轉移出去再制造，生產出來的汽車賣給誰？如果再賣回中國市場，又要繳納關稅，顯然不會有競爭力。

另外，汽車產業鏈比較長。中國建立這樣一個成熟完整的產業鏈，前后差不多花了三、四十年，而且還是在市場高速增長的背景下才得以完成。跨國汽車公司撤回美日歐生產，產業鏈是完整的，但成本一般下不來；轉移到像越南這樣的東南亞國家，人力等成本上倒是有優勢，但短期內產業鏈又建立不起來。

所以，總體上看，跨國汽車公司“主動”撤離中國市場的可能性不大。

但是，其“被動”撤離中國的步伐會加快。

出現這一狀況主要原因是：中國汽車市場已進入下降通道，供大于求的局面將進一步加劇。現在我基本可以作出這樣的判斷：2017年的2888萬輛就是未來十年中國汽車市場年銷量的頂峰。至于2027年之后中國汽車市場會怎么樣？我想目前沒人敢說自己能說明白。至于新能源汽車，如果堅持目前我們這種純電動為主的打法，估計也會遠低于市場預期。當然，如果包括“廣義的電動化”，如增程式、普通混動、插電式混動、純電動、燃料電池電池汽車全算成新能源汽車，那增長的比例要高很多，但這種變化也只是市場結構上的變化。

今年對中國汽車市場來說是極不平凡的一年。目前仍在全球擴散蔓延的新冠疫情，又將本在下滑的中國車市向下推了一把，弄不好今年的銷量將會跌至2100-2200萬輛之間，進一步加劇的市場競爭將使行業“淘汰賽”加速。

在這樣的背景下，一些跨國汽車公司將“被迫”加速離開中國市場，去年已有長安鈴木、長安PSA外方撤資，這兩天又有東風雷諾外方撤退。接下來，連續劇還會加速上演。未來中國汽車市場，唱主角的將是德系（寶馬、奔馳、奧迪、大眾）、日系（豐田、本田、日產）、自主品牌(四、五家），至于美系、韓系、法系品牌的市場份額，必將會越來越少。所以，如果后面這一堆合資企業中哪一天外方撤退，大家就不用大驚小怪了！

除以上這個基本判斷之外，跨國汽車公司在中國還會有這樣兩個動向：一、強勢外資品牌會要求大幅提升在合資企業中的股比。現在，外資企業撤離中國在不少行業已開始出現，并漸成趨勢。在這樣的氛圍下，為了留住和吸引外資，國家必然會進一步開放，讓其進入原來不讓進的領域，已進入的讓其擴大比例，這些都是具有吸引力的“籌碼”。汽車行業本來就已有股比開放的時間表，估計跨國汽車公司會加快乘勢而進；二、跨國汽車公司不會再大幅度增加在中國市場的投資。一方面，中國市場的潛力比原先預判的要小，雖然有消費升級的機會，但寶馬、奔馳、大眾等已在中國加緊增建工廠，建成后的產能將綽綽有余；另一方面，即使其想在全球擴張產能，也可能會選擇其它地方，以分散風險。比如豐田的雷克薩斯，新工廠就沒有如人們預期的那樣建在中國，而是建在了印度。

面對跨國汽車公司的這些新動向，國內汽車行業應密切關注，因為畢竟目前在中國汽車巿場上，跨國汽車公司品牌的汽車仍居主導地位。

（作者孫勇為資深汽車評論家、“老孫論車”微信公眾號創始人，現任中德諾浩汽車職業教育研究院院長，擁有十二年汽車媒體工作經歷，曾任新華社所屬經濟參考報汽車周刊編輯部主任、人民日報旗下中國汽車報副總編輯；十年汽車企業工作經歷，曾任奇瑞汽車經管會成員兼銷售公司總經理、南京菲亞特副總經理兼商務部總經理、國機汽車（中進汽貿）董事兼副總經理。）

返回第一電動網首頁 >