千呼萬喚中，新能源汽車補貼新政終于落地。

4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。

《通知》稱，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。其實，在3月31日的國務院常務會議上，新能源汽車補貼延長兩年的信息首次釋放后，便在行業內引起了廣泛熱議。如今補貼新政的落地，算是給行業吃下了一顆“定心丸”。

除了明確補貼延期這項政策外，《通知》中還透露了優化技術指標、支持“車電分離”等商業模式、設置30萬元補貼門檻、對燃料電池電池汽車進行“以獎代補”等重磅信息。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈告訴證券時報·車資本，《通知》中涉及到的每一個細節，都會對產業發展產生深遠影響。從世界范圍來看，中國的新能源汽車產業已取得了很大進步，但仍然存在不少尚待解決的問題，尤其是疫情的沖擊，再度加劇了行業的壓力。在這樣的前提下，國家能夠讓補貼有所延遲，相當于給整個產業注入了“強心劑”。

補貼延期會帶來哪些影響？

自2019年新能源汽車補貼大幅退坡后，行業內一直呼吁2020年補貼退坡幅度能夠有所調整。證券時報·車資本注意到，在補貼新政公布后，財政部經濟建設司也同步發布了官方解讀。據了解，四部委之所以對新能源汽車補貼退坡進行延期，有幾大背景。

2019年，受多重不利因素疊加影響，我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的沖擊，1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。財政部方面認為，延長補貼支持政策，有利于對沖疫情影響，促進汽車市場消費。

根據《通知》顯示，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。但綜合技術進步、規模效益等因素，現將政策調整為：

2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

據了解，新政策自今年4月23日起實施，4月23日至7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，可按照2019年補貼政策對應的標準進行0.5倍補貼；符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。

證券時報·車資本注意到，補貼政策發布后，立即有企業做出了反應進行保價。其中，奔馳官方發布消息稱，即日起到2020年6月30日止，購買奔馳EQC的用戶可繼續享受1.6萬元的新能源補貼。

全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）秘書長在接受證券時報·車資本專訪時表示，補貼新政體現了國家對支持新能源汽車持續發展的堅決態度，對產業來說是重大利好。在利好政策的加持下，乘聯會方面判斷2020年新能源汽車有望實現160萬輛的年銷量。

換電模式、燃料電池迎“春天”

除了為行業整體帶來利好信號外，與2019年補貼政策不同的是，新政重點提及了對換電模式和燃料電池的支持。根據《通知》顯示，2021-2022年，在保持技術指標總體穩定的同時，支持“車電分離”等新型商業模式發展。

崔東樹告訴證券時報·車資本，對于出租車、網約車這一類有相對固定路線的車輛而言，換電模式的推廣是非常有益的，但對于私家車而言，換電模式并不適合大規模普及。因此新政的扶持，或將更好地推進換電模式在公共用車上的推廣，也將更加利于激發產業內的新興商業模式。

不過，也有行業專家指出，要想推廣換電模式，還需要在基礎設置和電池標準化層面下功夫。

而對于燃料電池層面，行業專家則普遍認為，過去一段時間內，雖然燃料電池相關的投資熱度很高，但技術層面仍然不算成熟，政府能將支持思路調整為對基礎、有積極性、有特色的城市或區域進行示范推廣，并采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，其實是更為理性的支持態度。崔東樹告訴證券時報·車資本，這種支持思路為產業爭取了4年的發展實際，利于產業鏈的完善和關鍵技術的突破。

爭議：30萬元的補貼門檻

究竟卡住了誰？

在行業內為補貼新政一致叫好的同時，一個細節卻引起了小范圍的爭議。根據《通知》顯示，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但“換電模式”的車型卻受此限制。

此消息被釋放后，立即在行業內引發軒然大波。據不完全統計，目前市場中特斯拉、蔚來汽車、理想汽車、前途汽車、北京奔馳等品牌旗下均有補貼前售價高于30萬元的車型。其中，蔚來汽車在新政發布后，特別向消費者強調，其全系車型均支持快速換電，故不受影響。

有業內人士認為，新政策發布后，或許會促使特斯拉Model 3的標準版進一步進行價格下探，相反對于那些致力于打造高端車型的新造車品牌，則是略有不利的。

證券時報·車資本注意到，昨日下午18：23，理想汽車創始人、CEO李想就曾在其微博上發布消息稱，設計30萬元的補貼門檻，是精準地助攻特斯拉，對國內的純電動品牌是有所傷害的。

對此，多位行業專家提出了不同的看法。

杜芳慈告訴證券時報·車資本，設置30萬元的補貼門檻，并不是為了針對任何一個品牌。此前部分車企力推新能源高端車型，在設計、技術上也做得很不錯，但這部分市場畢竟比較小眾。國家以30萬元為界限，是為了更好地促進企業降低成本、升級技術，同時也更利于新能源汽車的普及和推廣，讓更多的消費者享受到新能源汽車的便捷性，進而擴大產業規模。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也在微信朋友圈表達了類似的觀點，在他看來，設置30萬元的補貼門檻，將更有利于新能源汽車的普惠。

據了解，國家之所以設置30萬元的補貼門檻，也是借鑒了美國、德國、英國、法國等國做法，一方面為了避免補貼資金大量流向奢侈消費，另一方面也是綜合考慮到我國的消費者購買力水平、產業發展等因素。

崔東樹告訴證券時報·車資本，推動新能源汽車成本的降低，應該是行業的普遍共識，能夠將成本降低下來，也是我們行業競爭力增強的標志之一。從長遠的角度來看，是更利于產業長期可持續發展的。

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