汽車是一個規模化產業，只有實現幾十秒一臺汽車的生產節奏，才能實現規模優勢，實現制造成本下降帶來的價格競爭力。

百年汽車工業已經實現了燃油車的規模化，奔馳、大眾、豐田等跨國車企通過全球化實現了成本的最低化。

在中國市場，合資車企長期把控著最大化的利潤，而自主車企則在規模化和利潤上不斷努力。

拋開利潤不說，即使是在產銷量規模上，也僅有吉利、哈弗等等少有的自主車企實現最低標準的百萬規模。

不管是全球市場，還是中國市場，電動汽車產業的規模體量還非常弱小，導致售價居高不下。

如果要做一個對比，我們可以從一車三動力的比亞迪身上找到最直接的例子。

比亞迪最為主要的車型秦Pro轎車，燃油超能版售價6.99萬起，DM插電超能版13.69萬起，EV超能版14.99萬起。

從燃油車到電動車，價格相差一倍，而且這還是比亞迪，擁有自家的三電產業鏈和全球新能源汽車銷量第一的規模。

運營市場是電動汽車最大目標，但不管是北汽、比亞迪還是廣汽，都在打造高端車型，致力于在私人零售市場打開一片新的天地。

如果說以上新能源車企背后有傳統車企支撐，那么蔚來、小鵬和威馬等造車新勢力就得依靠自身和資本的力量實現突破。

但1萬輛的起步銷售量，意味著規模化路途遙遠，要實現成本遞減，帶來售價吸引力，幾乎就是一個不可能任務。

電動汽車市場還處于初步階段，要說服用戶購買電動汽車，目前唯有一張牌照。

高昂售價之外，充電的不便利、電池續航衰減和高更換成本也是阻礙因素，電動汽車似乎并沒有太多籌碼能夠引誘用戶。

電動汽車的智能化雖說充滿亮點和成長性，但目前的應用場景還過于狹窄和簡單，無法帶來明顯的用車體驗差別。

作為全球規模最大的智能電動汽車制造商，特斯拉已經成為全球新能源汽車的風向標，不僅僅是三電技術、自動駕駛技術系統，還有價格體系。

在Model S 和Model X 之后，Model 3 以奇跡般的速度實現超過50萬輛銷量，實現了電動汽車的跨越式發展。

隨著特斯拉上海工廠產能的釋放和國產化進程加深，Model Y 的正式交付，以及后續復制Model 3 的發展歷程，特斯拉的產銷量規模將更加無人能敵。

規模化的產銷量讓特斯拉在價格上擁有更大的回旋空間，應對競爭對手的挑戰，包括正在通過網約車等運營市場，期望迅速實現規模化的中國自主品牌。

拋開關稅、補貼和國產化因素，規模化才是特斯拉能在售價上任意妄為的最關鍵原因。

電動汽車硬件成本最大的動力電池，同樣隨著產業規模化和競爭激烈化，技術在革新，成本和價格在逐漸下降。

在此之外，特斯拉在獨家供應商松下電器之外，收購了Maxwel，增加了LG化學和寧德時代等供應商，為硬件成本進一步遞減奠定了基礎。

作為一家以軟件著稱的汽車制造商，特斯拉用戶的增長會促進自動駕駛系統的快速迭代，而智能系統的成熟反過來不斷吸引更多的用戶。

跟所有的軟件行業類似，隨著銷量和用戶規模的攀升，特斯拉的邊際成本會快速減少，而邊際收益會無限擴大。

這一次，特斯拉表面看因為最新的補貼政策，下調了入門級的標準續航版Model 3 的售價，這個版本并不是特斯拉的銷售主力。

預料之中的降價，讓特斯拉收獲了一波免費的廣告和市場營銷費用。

讓所有電動車企為之恐懼的是，特斯拉還有再一次降價的空間。

市場對特斯拉再一次降價的預期，雖然會影響特斯拉的部分銷量，但這部分銷量可以通過新的Model Y 得到補充。

不管是否會成為現實，對一輛20萬出頭Model 3 的預期，足以讓用戶抓緊手中的錢包，放下所有的備選車型，翹首以待。

消費者將會等待最新一波特斯拉可能的再一次降價，不管其它新能源車企發布外觀多么高大上、功能多么高大上的新型電動車。

在新冠疫情影響之下的經濟下行風險中，其它電動車企開拓私人用戶市場的努力將會受到嚴重的破壞。

電動汽車市場的2020年，將不可避免地被特斯拉下一波降價預期的嚴重影響。

這也將成為經濟因素之外，對自主電動汽車銷量的更大變數和挑戰。

返回第一電動網首頁 >