4 月的最后一天，理想汽車宣布，當月交付超 2600 輛。

自 2019 年 12 月開啟交付到 4 月底，理想累計交付新車超 6500 輛。

5 個月時間達到 6500 輛的交付數量，期間還有 1 個多月時間受疫情影響，這個成績意味著理想 ONE 有機會沖入豪華中大型 SUV 的年銷量榜中的前十名。

2019 年國內豪華中大型 SUV 銷量排行中，排名首位的寶馬 X5 銷量約 38000 輛，排名第 10 位的路虎發現銷量約 8000 輛。

按照去年的榜單數字，理想 ONE 只要再賣 1500 輛，就能進入前十。

4 月 29 日，蔚來中國總部落戶合肥項目正式簽署協議，這場簽約將蔚來從生死線上拉回了戰場。

李想不禁感嘆，「雖然汽車市場足夠大，但是難度也特別高。」

他還表示，「中國這上百個新造車企業如果最后只能活下來三家，我們肯定努力讓自己成為其中的一家，而我們希望身邊的戰友是蔚來和小鵬。這是我和王興、張穎一直在說的觀點。抱歉，這么說肯定得罪其他新勢力了。」

在與傳統造車的競爭中，理想汽車要成為最后存活下的三家之一，李想的底氣究竟是什么？

其實可以歸結為三點：堅定不移地造智能汽車；圍繞智能汽車軟硬件開發的組織變革；以及開源節流，死守經營現金流。

1、三年打磨一款智能汽車

4 月 27 日，理想汽車通過 OTA 向理想 One 用戶推送了 V1.1.9 版本的軟件。

這是理想今年第三次版本更新。

自今年 1 月起，理想 ONE 以每個月更新一次的頻率，完成了 1.0.6 和 1.0.7 版本的升級。此后，由于疫情影響，理想在 4 月 27 日推送 1.1.9 版本，并將在今年 5 月底推送 1.2.0 版本。

不過這種月度的更新并非常態，理想此后的計劃是進行常規的季度更新。

「OTA 涉及的不只是軟件部分，還有對于硬件的控制，所以需要大量的測試。早期基本上是每個月更新一次，車輛系統穩定以后，再往下主要是為用戶提供全新的功能，這時我們大概會每季度更新一次。因為過于頻繁的更新，對用戶沒有什么好處。」

V1.1.9 版本主要增加了五項功能：

（1）能源模式操作更清晰。新的軟件版本中，理想 One 目前提供「純電優先」和「燃油優先」模式。

前者適合有家用充電樁的用戶，后者適合日常不充電的用戶。官方透露，今年 5 月底還將在在 V 1.2.O 版本中增加「油電混合」模式。

（2）新增「越野脫困」模式。主要是提升理想 ONE 的四驅低速脫困能力，用戶在啟動該模式時，可以低速通過崎嶇路段。

（3）智能駕駛方面，在防加塞和自動泊車成功率方面，進行了優化。理想在這版更新上優化了全速域自適應巡航的舒適性，重點提升跟車積極性以及應對前方車輛并線的反應速度。

（4）新增 WLTC及 NEDC 工況續航里程顯示。WLTC 是理想汽車根據用戶日常的使用能耗所涉及的電量管理標準，可以讓車輛的使用更接近實際能耗情況。雖然作為一款以燃油動力為主的增程式汽車，理想 ONE 的車主應該很少會感受到「續航里程焦慮」。但新的續航里程顯示方式，會讓這款車的駕駛體驗更加友好。

（5）新增 360°環視輪轂視角功能，輔助用戶在泊車時防止擦到道沿石。

可以看到，雖然此次版本升級的功能有些零散，但均是實用性的功能，且大多是基于已有功能的優化，比如防加塞、「越野脫困」和輪轂視角。

這些功能都是在車輛本身已經配置的傳感器、ADAS 系統以及中控屏等硬件的支持下，僅僅通過軟件算法實現的功能迭代。

一定程度上，這反映了理想 ONE 的智能化程度。

當然，遇到部分車主提出的座椅偏硬的反饋，理想汽車只能通過對座椅的硬度標準進行優化，并通過生產切換的方式完成迭代。

李想直言，未來三年只關注理想 ONE 的升級，并認為「可升級」將是智能汽車和傳統汽車本質的差別。

他認為，汽車銷量的多少取決于產品價值高低。產品價值又由產品力（比如性能、造型設計）、產品質量（比如故障率等）和產品價格三者構成。而「智能汽車最大的價值是產品力和產品質量都可以變得越來越好」。

2、定位汽車科技公司

對于大多數車企來說，打造一款真正好用的智能汽車并非易事。

背后的原因，其實與燃油車向純電動車的轉型類似。

基于燃油車平臺生產出來的電動車俗稱「油改電」，這種車型無論在空間和續航方面均顯得捉襟見肘。只有從電動底盤、電子電氣架構到外觀設計重新做起，才能實現純電動車在空間和性能方面的綜合提升。

智能汽車的開發，同樣需要車企對傳統的開發流程作出巨大的改變。

在李想看來，做一款智能汽車，需要從組織管理方式上進行變革。

這一點體會是理想走過彎路后才得來的。在理想汽車研發到第三年后，李想發現，如果按照傳統車企的那樣的流程來進行研發，后面的軟件研發幾乎無處下手。

因為，傳統汽車制造的工作流程是一條線，各項工作的本質是針對線里的點做加減法，最后的結果是可預測、可衡量的。但是當引入軟件研發后，便需要在點里做乘除法，如果多個點都要做乘除法，結果就變得完全不可預測。

這就需要對整個管理架構進行很大的調整，要求「理想必須像一個科技公司一樣來管理企業」。從第一天開始，系統架構必須設計好。

如果再深入一步來看，轉變管理架構，除了適應軟硬件研發周期不同步的變化，還有一部分原因是，車企想要掌握軟件的主導權，而不是淪為汽車硬件制造的代工廠。

在這一點上，一些車企已經表現出了強勢姿態。比如大眾成立 Car.Sofeware 部門，正是為了適應軟件對汽車制造業的沖擊。

李想的態度與大眾一致。

他認為，如果由自己來做 OTA，必須對系統、BSP、FrameWork、ECU 等的研發掌握主導權。過去，這些領域的方案主要由傳統供應商提供，但是今天大量的關鍵模塊要求車企必須自主開發。車企還必須建立自己的帳號系統、云服務和安全體系。

值得注意的是，理想汽車正在自研汽車操作系統，這套系統在內部叫做「Li OS」。

李想透露，Li OS 將主要會應用于自動駕駛方向的開發，「信息娛樂系統方面我們使用安卓，因為安卓有非常好的開發者生態。」

Li OS 已經完成前期的原型驗證。

3、給我十億美金，我們就能做到盈利

「很多人說需要花三五百億進入汽車行業，給我十億美金我們就能做到盈利。我們上一輪融的五億美金，到今天為止，動還沒有動。」

這是李想在 4 月和雪球 CEO 方三文的一次線上對話中提到的。

2019 年 8 月，理想汽車宣布完成 C 輪融資 5.3 億美元。其中，美團創始人王興個人投資 3 億美元，李想個人投資近 1 億美元。

至此，理想汽車累計融資達到 15.75 億美元。

假設理想汽車的營收來源以新車銷售為主，實現盈利即意味著收入超過了支出。

截至目前，理想共銷售 6500 輛，按每輛車 32.8 萬元計算，相當于營收 21.3 億元。

雖然理想 One 的毛利率究竟是多少尚未可知，但有 Model 3 高達 30% 的毛利率在前，同樣做智能汽車的理想 ONE 應該不會太低。

參照頭部自主品牌吉利 17% 的毛利率，假設理想 ONE 的毛利率為 15%，相當于理想汽車的毛利潤為 3.19 億元左右。

「我們 50% 的錢放在了研發上，大概超 30% 的錢放在了工廠，到現在為止，估計花的這些錢里，只有不到 20% 的錢在人員和營銷上。」李想在雪球線上分享中提到。

目前，理想有一家名為常州制造基地的工廠。

公開資料顯示，這個工廠總占地面積達 50 萬平方米，基地設計產能達到 30 萬輛/年，整體投資高達 50 億元。工廠分為一期和二期進行建設，一期已經在 2017 年年底前竣工投產。按照工廠的先期投資為 10 億元計算，理想目前造車的總投入大概在 30 億元的量級。

一方面是研發與工廠等關鍵環節都在投入期，理想 One 的量產交付剛剛開始，此時實現盈利，只能說明李想在開源節流上實現了另辟蹊徑。

據李想透露，理想汽車位于北京的研發中心，每平米的費用是一塊多錢。「在整個的銷售過程中、服務過程中都是對自己很克制的，這些會讓我們的運營結果非常好。」

也難怪，在內部，有人戲稱理想是摳廠。有意思的是，理想上一輪投資人美團的王興，也是圈內知名的摳廠廠長。

末了，發布會上，有人問及理想汽車的 IPO 傳聞，李想不置可否：

「回答是和不是都沒有意義，因為我們自己比較好地做到了經營現金流為正，所以不需要外部的輸血來解決經營問題。讓自己可以健康地發展，而不是依賴于大量的外部輸血才能夠發展下來，這是我們經營的核心指標。」

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