這個問題其實來自“悟空問答”，然后比亞迪剛剛又公布了5月銷量，所以我就一起說了。

其實，業內很多觀點對比亞迪有誤解，就拿這個標題來說，不是比亞迪銷量起不來，而是比亞迪就不想做起來。

這句話雖然看起來矛盾，但卻是事實。

我們將視角放開來看，目前最大的細分市場是什么？對，是A級轎車和緊湊型SUV（燃油車）。套一句老話，得之即可得天下。

最明顯的是長城和吉利兩大自主品牌。

比如長城，憑借H6的極大成功，順勢推出哈弗品牌，又推出WEY和F系列。是的，在SUV市場打法上，長城已經跳脫出簡單的車型打法，而是到了品牌打法，對SUV市場的追逐不可謂不極致。

至于吉利，則更為均衡，除了以帝豪為核心，發散轎車陣營，還在積極擴展SUV陣營。同樣，在策略打法上，也在嘗試從車型到品牌的打法進階。

長城和吉利的狼群效應策略也的確效果明顯，近十年來銷量取得了翻倍的增長。

而比亞迪呢，在這如此重要的兩個細分市場的布局卻是極其保守。比如A級燃油轎車，僅有全新秦、秦Pro、F3(打醬油的角色)。而緊湊型燃油SUV，僅有宋Pro。

由于放棄了對這兩大細分市場的爭奪，所以比亞迪銷量比不上長城和吉利，這并不奇怪，兩邊不在一個競爭維度。

比亞迪既然放棄了對這兩大核心市場的積極爭奪，那它在干什么？肯定不是閑著。

答案是在新能源市場布下重兵，從十二年前全球第一款插混車型F3DM，到中國第一款真正意義市場化純電動乘用車E6，再到秦DM、唐DM，以及現在的王朝系列。

可以說，是比亞迪啟動了中國新能源市場化的進程。

但眾所周知，新能源市場又非常狹小，所以比亞迪算是主動放棄了現在，而選擇了未來。

而比亞迪之所以放棄長城、吉利這種對單一細分市場的狼群打法，是因為“F3\L3\G3”的教訓已足夠深刻，它時刻警醒著比亞迪要做更高階競爭。

從奇瑞“多生孩子好打架”的教訓，到合資品牌愈加精簡的產品架構，很明顯，狼群效應只有在市場強勢時才會發揮作用，一旦市場下行，崩盤也是分分鐘。

所以，長城和吉利的狼群效應打法并不是高階競爭，如何改善產品結構也是內部的重要方針。

對比亞迪來說，更高階的競爭是新能源，這里是比亞迪的技術根據地，也是比亞迪汽車的誕生初衷。

如今，雖然比亞迪汽車總銷量落后于長城和吉利，但勝在占據了新能源制高點，不僅銷量全球領先，同時也構建了扎實的技術護城河。

最重要的是，比亞迪品牌得到了極大的提升，這對中國品牌來說相當不易。

一個數據最能說明問題。盡管長城、吉利取得了銷量的勝利，但是平均價并不高，比如吉利，其去年平均價格僅為7.5萬左右，而比亞迪卻高達15萬。

有人會說比亞迪很多新能源車，售價高很正常。但不管怎么說，消費者愿意掏15萬元買比亞迪，這也算是一種品牌認可。

黃石正旺比亞迪銷售向《電動勢》表示，“目前接受新能源車的普遍是高知識分子”，這也從側面說明了比亞迪品牌力并非外界傳言的那么低。

至于唐DM，其最高價已經超過30萬，但月銷量最高紀錄突破七千輛，這在中國品牌里面是絕無僅有的存在，也進一步說明了比亞迪品牌力已然夠硬。

近十年來，相較長城和吉利，雖然比亞迪總體銷量沒有多大起伏變化，但是卻完成了從低質燃油車競爭到高質新能源引領的轉變，為贏得未來打下了堅實的基礎。

選擇和努力誰重要？多數說選擇，但努力也很重要，現在的低迷換來的也許是明日的高光。

所以，比亞迪汽車銷量為什么起不來？這本身就是個偽命題，至少目前是如此。

當然了，對于車企來說，銷量是衡量硬實力最重要的刻度之一。

所以，對于比亞迪來說，在堅守品牌提升戰略的大前提下，穩住銷量基盤，進一步做大市場，也是一項避不開的任務。

這就是即將推出的漢和宋Plus的戰略意義所在，前者進一步提高比亞迪品牌力，后者進一步挖掘SUV市場，尤其是燃油版，有望與宋Pro攜手攻戰SUV市場。

盡管SUV的紅利已趨于末尾，但宋Pro的成功足以表明，好的產品一定會得到消費者的青睞與認可，這就是宋Plus的機會所在。

還有宋Plus EV，隨著刀片電池的加載，其有望掙脫目前比亞迪523/622鋰電池的競爭不利，電池成本的優化將徹底改善宋Plus EV的競爭力。

其實，在宋Plus 只推燃油和EV車型上，也能看出比亞迪整體戰略的調整，既要布局未來，也要贏定現在。

《電動勢》認為，現在就看衰比亞迪還為時過早，比亞迪還需要時間來證明自己。

需要等待。

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