2020年6月22日，工信部發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行。

《積分辦法》的修改，正處于一個燃油車與電動汽車、節能技術投入產出比矛盾多發生的時間點。

電動汽車及其核心三電投入大，但規模小。除了政府補助外，車企幾乎無法從中拿到回報。而燃油車用戶群體基數是電動汽車二十多倍，但能夠挖掘的空白太少。而且它承受著油耗達標逐漸加嚴的壓力。

可以看到，車企受到各方需求和要求的擠壓，為此思考出一些折中的辦法，如48V、HEV、PHEV。

即便是這些節能技術，在政策變動期間經歷一些波折，比如HEV不被重視，PHEV一度因新能源牌照問題被質疑不再屬于新能源隊列。

節能技術能不能被擺上議程，得到車企資源的傾斜，需要車企力排眾議的決斷，更需要政策的側重。

這次，《積分辦法》的修改內容，在傳遞哪些訊息呢？

48V需繼續降油耗，HEV提前達標

“傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。”

這里的“低油耗乘用車”，根據修改定義，是指“綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”

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來自《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》征求意見稿

那么具體哪些類型的車輛能夠達到“低油耗”的要求呢？

NE時代整理后發現，現有48V車型除了吉利繽瑞48V外，均沒有滿足本修改辦法“低油耗乘用車”的要求。而絕大部分HEV車型符合“低油耗”。

奔馳C級、奔馳E級、吉利icon、嘉際、星越等市場內少有且份額較大的48V車，均需要再把油耗降下來一些，才能在明年辦法實施時進入“低油耗”范疇。

48V車幾乎不能達到“低油耗”的要求；HEV大多能達到“低油耗”的要求

以銷量最大的奔馳C級為例，它的實際WLTC油耗為7.01L/100km，而達標值需為5.04L/100km。

但48V從成本角度而言是最省錢的節能方案，它的成本增加約4500元，性價比極高。若車企能夠將油耗降下來，使之滿足“低油耗”要求，就能在成本和雙積分兩方面實現節能的最優解。

以日系為主的HEV，大部分都是低油耗。再具體一些，兩本和吉利主要能夠滿足2021年和2022年低油耗標準；兩豐、上汽通用以及本田、吉利的部分車型可以滿足2023年至2025年的低油耗標準。

也就是說，兩本和吉利的混動車大多已經提前兩年實現低油耗目標，兩豐、通用等則至少提前了三年做好準備。

“低油耗車”的用處

“本次《積分辦法》對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。”

新能源積分是企業在核算年度內傳統能源乘用車的生產量或進口量*新能源積分比例。現在政策將2021年的低油耗車算成半個傳統能源乘用車。

2020年1月至5月48V市場TOP10

若車企生產的全部是低油耗車，就相當于它的新能源積分比例變相調低到7%（2021年新能源積分比例為14%）。車企受到的壓力自然也就隨之降低。

一句話來概括，生產的低油耗車型越多，新能源積分達標值越低，就可以緩解車企新能源汽車銷量的壓力，或者可以結余更多新能源積分供交易。

純電積分最多5.1，PHEV受鼓勵

純電動汽車和PHEV積分核算，前者變得更為繁瑣，后者大為簡化。

“純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續駛里程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數。”純電動車的積分不僅與續航掛鉤，而且綜合考慮續航、電耗、能量密度的影響。

若只看續航里程因素，單款純電動汽車最高能拿3.4分。

此前每款純電動汽車最高可拿6分積分，是現在最高積分的1.8倍。相當于，從明年開始，企業需要生產兩款電動汽車，才能積6分，加大企業壓力。

但是還有另外兩個系數，分別是能量密度調整系數和電耗調整系統。若這兩個系數都拿到最大值——1和1.5的系數，單款純電動汽車最高可拿到5.1分。相比單單靠續航拿6分，新辦法要求車企不過分追求能量密度，重視安全性，同時降本。

能量密度系數為1的起始值為125Wh/kg，沒有過分強調高能量密度。聯想到今年磷酸鐵鋰CTP的風潮，率先采用寧德時代磷酸鐵鋰CTP方案的國產Model 3電池系統能量密度為125Wh/Kg，能量密度系數的設定又一次對寧德時代和特斯拉有利。

該特斯拉Model 3的電耗是12.6kWh/100km。而它的目標值是16.98Wh/100km，對比后EC系數為1.35倍。

結果是，該版本特斯拉Model 3的能量密度系數*電耗調整系統=1.35。那么它能拿到4.08分積分(（0.0056*468+0.4）*1*1.35）。

符合《插電式混合動力混合動力電動乘用車 技術條件》（GB/T 32694）要求，PHEV的積分就可以固定為1.6分。

固定且不低的積分，將推動PHEV的發展。PHEV市場屬于自主和合資平分TOP10秋色，但整體合資數量多于自主的市場。自主有理想One、比亞迪唐、宋PHEV，合資有寶馬5系、帕薩特、卡羅拉。

緩解新能源汽車壓力

（一）2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；

（二）2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。

作者認為，這是政策在鼓勵車企提前布局節能技術，加大節能車的生產量。從上文HEV部分的分析可以看出，日系在節能技術上已經有著領先優勢。這些優勢為它們緩解新能源汽車的壓力，使之能夠更加從容應對投入與利潤。

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