隨著外資電池企業進入中國市場，中國電池企業龍頭寧德時代的市場份額逐漸被蠶食。 不僅如此，寧德時代還面臨著毛利下滑，同時又不得不擴大投資規模來收攬更多新用戶的現實。

這些一起壓在身上，現在的寧德時代顯得有點緊張，開始不斷尋找新的業務線，從國內到國外，從電動重卡到電動船舶，如今也開始在兩輪車市場尋找機會。

根據相關機構預測，隨著鋰電在兩輪車市場滲透率不斷提升和電動工具電池供應商份額的提升，2025年小動力電池國內出貨量有望達到48GWh。

或許就是瞄準小動力電池市場的潛在需求，寧德時代聯合哈啰出行、螞蟻金服聯合建設 “數字新基建類重大項目”，采取“以換代充”的新型換電模式，面向城市兩輪電動車用戶預計投放500個以上換電柜。目前，已有小部分換電柜已經投入使用了。

除了兩輪車市場，寧德時代還聯合車企提供“換電”服務，新申報的磷酸鐵鋰版本的北汽EU5也推出換電版本，并且率先投放市場。

從四輪汽車到兩輪電動車，寧德時代都在關注，但是哪一個市場比較好操作呢？

兩輪電動車電池標準已基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規格已經實現標準化，進入者也會比較有方向，加上B端市場慢慢逐漸成熟，寧德時代聯合哈啰出行應該會有更大的機會。而且兩輪車比四輪車換電基礎設施建設成本相對較低，周期短，投資回報快，但是鋪設的面很大。

但是現在存在的問題是，電動兩輪車換電的盈利模式比較單一，政策上也沒有重大利好，所以很多企業不太敢進入這個行業。但是寧德時代既然選擇嘗試了，因為也是有比較大把握的。

至于如何利用自身已有優勢，挖掘出更多的機會，就是寧德時代接下來要重點考慮的問題。

鋰電池or鉛酸電池 寧德時代該如何選擇？

根據最新實施的新國標，規定電動自動車整車質量（含電池）不超過55kg，蓄電池的標稱電壓不超過48V，對電動車的生產零配件進行強制性認證等等一系列要求。整體上，把比如最大車速、整車質備和電機功率這些標準都放寬了一點，可能也是因為之前的規定導致很多不合規的車不能用，對市場的造成的影響比較大，所以適當放寬了點。

因為之前對電動自動車的規定導致很多不合規的車不能用，對市場的造成的影響比較大，所以2019年4月開始施行的新國標，對電動自動車的部分參數標準都相應寬松了一些。

整車質量由40kg調整為55kg，意味著之前因質量不合規的鉛酸電動兩輪車中有一部分可以重新進入市場，但是剩下那部分不合規的車，還是需要回爐重造，新的車要使用鉛酸電池也需要使用更加輕的車身材料，又會增加一部分成本。

目前，市面上以鉛酸兩輪車為主，但是從增長趨勢來看，2013年至2018年，鋰電兩輪車市場銷量從10萬輛增長至110萬輛，年復合增長率約為61.54%，遠高于同時期鉛酸兩輪車的增長率。

按照中信證券統計的數據顯示，2013年鋰電兩輪車的市場滲透率（按銷量）僅為0.42%，到2018年已逐漸提升至4.01%，預計到2022年，鉛酸和鋰電兩輪車會在量上慢慢靠近。

所以從產品布局上，電池企業應該是可以鉛酸、鋰電兩手一起抓的。

電動車企業or電池企業 都可能是寧德時代的新伙伴

而且從產量上來看，電動自行車市場目前呈現的趨勢是，全國規模以上的企業電動自行車領域的下滑規模還不是特別明顯，但是那些中小企業的情況卻比較糟糕。

2020年1-4月，全國規模以上的電動自行車企業產量才644.5萬輛，同比下降3.8%，雖然下滑幅度不大，但是這個產量占去年全年產量20%都不到，這從側面說明，那些規模不太大的企業產量下滑幅度較大，有的甚至已經出局了，行業洗牌也逐漸開始了。

所以像寧德時代這樣的頭部電池企業，直接去頭部企業里面找合作，才是最省事的。

至于這類型企業能給寧德時代帶來什么機遇呢？

兩輪輕型車市場中的電池主要應用在電動自行車和電動摩托車上，這類型的企業的風格是部分電池外采，部分自制，目前行業比較靠前的雅迪、愛瑪、臺鈴、小刀、新日、綠源等，都有部分電池是從電池企業采購的。

從比例來看，新日和愛瑪的電芯采購成本占總采購成本30%不到。

除了電動車企業有采購需求，像駱駝股份、天能、超威這樣的電池企業，其實也有采購需求。

比如最近提交科創板上市申請的廣東博力威科技股份有限公司，本身就是一家兩輪車的電芯供應商，但是其采購成本占還是其總采購成本一般以上。

這類型企業外購電池的原因一方面可能是產能跟不上，一方面可能大批量外購成本可能會更低一點，也或許只是單純地想快速擴張市場。

從愛瑪科技歷年采購價格來看，2017年和2018年鋰電池的采購價格是比鉛酸電池低的，不過2019年上半年鉛酸電池成本優勢又凸顯出來了。

無論是針對電池企業還是兩輪車企業，價格和技術可能是寧德時代這樣的大廠最明顯的優勢，而這兩項是最核心的優勢。所以只要市場上存在采購的需求，就意味著寧德時代有機會，可以多嘗試。

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