7月7日，蔚來第十萬臺EDS電驅動系統量產下線。

蔚來用數據對其電驅系統在市場內的地位做了個直觀的解釋：在國內市場大功率EDS電驅系統（150kW及以上）裝機排行榜中位居第一。

動力性能、高效，全都要

蔚來開發有兩套EDS電驅動系統，240kW的感應電機和160kW的永磁同步電機。兩套電驅動均產于蔚然動力XPT工廠。

與國內的比亞迪、奇瑞新能源，海外的特斯拉一樣，蔚來是電驅動領域里主張自主研發及生產電機的車企。蔚然動力即是它在南京部署的進行電驅動制造的公司。

XPT工廠主要負責電驅動系統和電池的生產制造，是蔚來將三電核心技術掌握在自己手中的關鍵中心。起初蔚來的電機設計方案來源于Hofer，現在據了解由它自己設計。

蔚來ES8采用前后雙240kW感應電機。前后電機的扭矩輸出均可達到420N·m，最高轉速15000r/min。到ES6上，蔚來將電驅動組合更改為前160kW永磁同步電機+后240kW感應電機的配置。其中永磁同步電機峰值扭矩較低，為305N·m，最高轉速同為15000r/min。

就今年前5個月的工信部產量數據，國內電動乘用車主要配置的是永磁同步電機，份額占到97%，感應電機的份額在3%左右。

青睞感應電機的主要車型除了蔚來ES6和ES8，就是奔馳EQC和賽力斯SF5。眾所周知的特斯拉Model 3本是配置感應電機的大戶，但前5月國產版只有后驅單電機版本，電機類型是三相永磁同步電機。因此Model 3的高產量對于感應電機市場比重的提升還沒有多少幫助。

蔚來和特斯拉看重感應電機在于其動力表現。感應電機有著扭矩輸出大、加速性能好的優點。這使它能夠在高速場景中發揮出驚人的動力表現。蔚來ES8的一大賣點即是它不遜于燃油車的動力性能，百公里加速 4.4S。特斯拉Model S/X狂暴模式下的2.6S左右的加速度，在其銷量火爆之時曾出現在各種加速度排行榜的前三。

同時，為了運行的穩定性，蔚來采用了雙拓撲逆變器的結構驅動電機。逆變器的核心搭載英飛凌HPDrive IGBT功率模塊。

圖片來自驅動視界

它們換用永磁同步電機，則是基于續航考慮。永磁同步電機的系統功率密度更高，效率更高。低速行駛時，永磁電機效率很高。據蔚來官方的數據，其160kW的電驅系統電機重量為 56.5kg，功率密度達 2.83kW/kg。電機采用定子扁導線技術，比圓導線有更高的槽滿率和有效導線面積，電阻和損耗更小，最高效率可達 96.7%，也就可以最大化續航里程。

可以看出，蔚來ES8和ES6分別從動力性能和高效運行考慮，采用兩種電驅動配置組合。

跳出舒適區

就市面上銷售的純電動汽車，150kW及以上的電驅動系統通常用于B級、C級轎車和SUV，以及A級SUV。

根據工信部產量數據，今年前5個月有8萬多輛純電動汽車采用了150kW及以上的電驅系統。蔚來ES6和ES8均在此列，此外有比亞迪唐、特斯拉Model 3、小鵬P7、威馬EX5、ARCFOX αT、奔馳EQC等。

自主研發、生產，意味著蔚來整車的銷量決定著其電驅動的裝機量。截至2020年6月，蔚來品牌累計交付數為46,082臺，是國內累計銷量最高的造車新勢力。隨之，蔚然動力的電機、電控裝機量也進入TOP10中。

而蔚然動力的未來不一定會圍繞著蔚來展開，而是面向整個新能源汽車市場。這是出于成本考慮，是蔚來降低運營壓力所驅動的。

今年3月份，負責電動力工程團隊的蔚來高級副總裁黃晨東宣布將于6月30日離職。據當時的報道，這與降本壓力下的蔚來重組有關，如電機研發并入蔚然動力。

對蔚然動力而言，在人事和組織架構變動下，它在蔚來內部將承擔起更重要的責任。甚至，這將是它獨立的契機。

急需減輕資金壓力的蔚來將電機研發轉給蔚然動力，從而使后者成為“上汽的華域”一般的存在。如此，蔚然動力將可以利用自身的研發和工程能力，不僅減輕蔚來整車公司內部的研發費用，而且外拓市場，接收訂單，自負盈虧。

當量產的電驅動到10萬臺，蔚然動力的研發、生產能力已經比國內一大批電機電控供應商的能力要強一些。

現下，我們還沒有看到蔚然動力的實際獨立宣言。而在它正在準備跳出舒適區的時刻，電驅動市場在博格華納、緯湃科技、舍弗勒等入局的情況下，競爭環境變得更加激烈。

擺在獨立面前的是一連串待解的問題，比如中高端新能源汽車市場盤子小，它是否具有覆蓋更廣泛需求的電驅動產品？成本和技術實力是否可以PK自主、合資第三方供應商？

成為一家獨立的電驅動供應商，對于成長期的蔚來而言，是務實之舉。但要接收到市場有利的反饋，不是一件容易的事情。

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