近期特斯拉市值超過豐田的新聞，如夏季驚天大雷般響徹云霄，震動整個沉悶的2020汽車市場。

要知道特斯拉2019年全球銷量僅有36萬輛，而豐田是1046萬輛，不管是從市場保有量，還是銷售體量來說，兩者都不是一個量級。

特斯拉用電動系統和智能系統展現了汽車行業的全新未來，而這樣一個超高市值誠然是源自其未來的發展潛力。

豐田的千萬銷量，除了燃油車就是油電混合混合動力汽車，面向未來的電動汽車和氫燃料燃料電池電池汽車還在初始階段，而智能汽車更是還沒看到什么具體舉措。

假如說特斯拉Model 3 實現了電動汽車規模量級，而Model Y 和新工廠的建設將其推向新的高峰。隨著Model Y的量產和全球交付，有望再造一個特斯拉。

如果說特斯拉的規模體量在可以看得見的穩步推進，自動駕駛系統將是其面向未來的最大市場利器，雖然這個領域的發展還存在很大變數。

對于豐田來說，燃油車的千萬輛年銷量，如果能夠全數一一變更為電動汽車，這樣一個遠期體量可謂是非常宏大。

豐田已經用油電混合動力的轉變展現了規模量級的力量，而油電混合動力技術給豐田的電動汽車留下更多的發展時間和空間。

眼下的豐田，不管是電動汽車，還是智能汽車，從全球市場來看都可以忽略不計。

在電動汽車領域，由于“油改電”車型的存在，豐田要在產品布局上實現超越是輕而易舉的事情，畢竟已經有很多的先例可以借鑒。

在全球市場，豐田普銳斯的插電混動版已經家喻戶曉，而最新針對全球市場推出的RAV4插電混動，由于預訂量火爆已經停止接收新訂單。

中國市場作為豐田電動汽車先鋒市場，卡羅拉和雷凌雙擎E+已經推出，而首款純電動車C-HR E擎和奕澤E進擎也已經正式上市。

在此之外，廣汽豐田已經展開合計40萬產能的第四和第五工廠的建設，而20萬產能的一汽豐田新能源工廠也正式啟動，全新純電SUV和MPV將陸續正式投產。

對豐田來說，做電動汽車從來不是一個問題，問題在于如何能夠保證成本最低化和利潤最大化，這是一個行業難題，而豐田從一開始就以解決這個問題為前提。

兵馬未動，糧草先行。在電動汽車啟動的初級階段，從動力電池、整車平臺到零部件供應，豐田都搭建了全球產業合作聯盟。

60萬產能布局加全球聯盟，已經足以讓產業為之震驚，但這也僅僅是“電動”汽車。

如果電動汽車僅僅是“電動”汽車，無疑并不能代表未來，也不具有未來發展，說服用戶購買的理由并不充分。

不管是燃油車，還是電動車，可靠的整車品質是基礎，也是豐田品牌所擅長的，但汽車未來的發展必定是智能化和網聯化。

對于智能汽車的理解，從應用層面來說，就是自動駕駛系統和車載智能系統。雖然有很多第三方解決方案，但問題遠沒有這么簡單。

作為在電動汽車最為激進的傳統車企，大眾已經在動力電池供應和整車電氣化設計上暴露出令人匪夷所思的問題。

全球最好的動力電池供應商，松下、寧德時代和比亞迪，集團旗下電裝負責電氣化部品，最大程度保證了豐田電動汽車關鍵部件的穩定供應。

在汽車智能化方面，我們還不知道豐田會給用戶呈現一個什么樣場景，但從豐田已有的產品來看，造車新勢力呈現的智能化，對于豐田來說是一件跨行業的事情。

豐田已經率先在A級車雷凌和卡羅拉，標配了L2級自動駕駛輔助系統的TSS智行系統，后續的自動駕駛系統，即使是L3級，相信豐田很長一段時間內都不會采用。

且看看配備了超大中控屏幕的TNGA雷凌和卡羅拉，尺寸大，但內容貧乏，這樣的屏幕真是太嚇人了。最新車型威蘭達的懸浮中控屏，背后的系統和內容簡直讓人非常尷尬。

在大眾陷入整車電氣化導致的交付延遲問題之時，豐田開始批量面世的電動汽車，究竟會否僅僅是電動而不是智能，很快在2021年就可以看到端倪，但期待或許不能太大。

當然，一輛僅僅是為了“電動”而電動汽車，即使憑借豐田的品牌，也難以得到用戶的認可，特別是在全球電動汽車銷量第一的中國市場。

面向汽車工業下一個百年機遇期，手握油電混合動力技術，豐田可謂是全球汽車電動化規模化的先驅。

在汽車智能化領域，豐田還未展現其真實的實力，在汽車智能化快速更新迭代的大背景下，豐田擁有眾多第三方成熟解決方案可以選擇，甚至在日本早就打造了相關聯盟。

如果說特斯拉用電動汽車開啟了全球汽車市場的變化，處于電動汽車爆發前期的豐田，將有望實現電動汽車下一發展階段的規模量級。

一輛質量不太靠譜但好玩的電動特斯拉，和一輛質量可靠但可能不太好玩的電動豐田，你會選擇哪一輛？

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