這張圖是2020年市場預測框架的更新情況。左圖顯示的是2016年至2019年雙積分政策整體趨勢的變化，可以看到CAFC正積分逐漸減少，負積分逐步增加，到2019年整體市場是合規的情況，但不合規企業的占比從2016年的32%增加到2019年的58%。2020年CAFC的目標值提高8%，給企業帶來更大的合規壓力。與此同時，新能源積分方面，由于從2019年才開始實施雙積分的政策，因此2019年只有90萬負積分。得益于比亞迪、上汽、北汽新能源等自主品牌的銷量，2019年新能源市場的正積分為410萬。目前，CAFC和新能源積分的不均衡局面，使得政府出臺2021年-2023年雙積分管理辦法的修訂。其目的有兩個：第一、要求企業進行油耗的改善和提速，使得未來市場上有更多低油耗車型。第二、提高新能源積分的價值，以改善目前新能源正負積分懸殊，不能準確反映企業新能源投資，且提供足夠合規壓力。

目前，市場上已經有通過低油耗車型的生產和銷售來實現新能源積分目標的企業。目前市場中傳統ICE車型很難滿足長期的低油耗要求，因此我們以下討論的主要圍繞混合動力的技術路線，尤其是全混技術，是可以滿足2021年至2023年的低油耗要求。該技術在中國市場的主要組成部分來自于日企，豐田和本田已經開始在中國市場大量生產全混（Full Hybrid）的產品。此外，豐田開放了THS技術路線，在歐洲和北美市場打開后，換取更多的中國市場。與此同時，本田在中國通過更多的技術導入、本地化車型和技術組合，來提高市場占比。豐田和本田利用更多節能車型的生產，來提升CAFC，降低新能源積分的壓力。

在本土生產商中，有吉利和科力遠的方案，其實科力遠很早以前就與一汽集團和長安集團都有過相關的技術討論，我們也看到吉利和科力遠也愿意將技術開放給更多的企業，通過技術分享來降低成本，來應對合規的壓力。在全球企業方面，通用、福特和現代起亞等，他們之前在中國是有全混車型的生產，但隨著這些企業向新能源車型轉型后，并沒有看到他們在中國復產全混技術路線的趨勢。另外一個參與者是日產，它的e-power技術在中國無法被劃分為新能源汽車，日產的合作伙伴東風也在推動e-power技術在中國的使用，從而降低日產的合規成本，和東風自身的CAFC水平。在中國，除了新能源汽車之外，在傳統的動力系統技術市場，也有很多的參與者和相應的技術儲備，IHS Markit預計，這些企業會通過自身合規壓力的測算，以及合規路線的調整，通過節能/全混技術的使用，一方面降低企業的CAFC，另一方面降低企業未來新能源積分的壓力。

從不同的技術角度來講，IHS Markit判斷48V全混系統會大幅地取代傳統內燃機（ICE）技術，成為未來很多企業的技術標配。在全混技術方面，日系品牌依然是市場主體，自主品牌隨著新能源壓力顯現后，也會使用全混的技術。

針對不同品牌，豪華品牌新能源的比例會遠高于主流（Volume）品牌和自主品牌。原因來自于豪華品牌在限購城市更高的市場份額，以及品牌所要體現的產品和技術的先進性。

通過對技術趨勢的判斷，幫助汽車制造商在進行相應的市場和產品規劃時，獲得更好的支持。除了對新能源市場份額的判斷外，通過詳盡的動力總成技術趨勢預測，來提供技術趨勢變化、進行競品對標，幫助客戶更好了解未來的市場競爭格局。以上是IHS Markit咨詢團隊的服務。

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