導(dǎo)讀

7月8日，工信部裝備工業(yè)一司召開新能源汽車換電模式推廣應(yīng)用座談會，聽取地方政府部門、行業(yè)機構(gòu)、整車及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)對推動換電模式發(fā)展的政策建議，研討換電模式推廣應(yīng)用中存在的主要問題和困難。中國汽車工業(yè)協(xié)會、北汽集團、蔚來汽車、吉利集團、廣汽集團、東風汽車、長安汽車、寧德時代、奧動等單位都參加了這次會議。雖然會議內(nèi)容目前尚未公布，但政府對于這一領(lǐng)域的關(guān)注本身就是一項利好消息。

對于換電技術(shù)來說，2020年是利好政策不斷的機遇之年。在新能源補貼政策退坡的大趨勢下，換電技術(shù)這個正在成長的幼苗受到了政策的格外優(yōu)待。

政策的利好，讓換電市場持續(xù)升溫。

01 政策東風吹不停

今年的兩會《政府工作報告》提出重點支持“兩新一重”建設(shè)，指出“加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)數(shù)據(jù)中心，增加充電樁、換電站等設(shè)施，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級”。5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答媒體提問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通。

在兩會《政府工作報告》發(fā)布之前，4月23日發(fā)布的新版新能源汽車補貼政策也給換電車型免了門檻，指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”。

國家對換電模式的認可，會鼓勵更多企業(yè)入局換電模式的研發(fā)，這不僅會加速換電技術(shù)路線在國內(nèi)的落地推廣和實施，更有助于推動換電標準化和電池包標準化。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心主任劉永東說：“經(jīng)歷了數(shù)年的發(fā)展，換電模式終于得到了政策上的明確支持，這是一個很好的契機和關(guān)鍵點。換電相關(guān)的企業(yè)都希望能夠抓住這個機會將換電模式進行產(chǎn)業(yè)化推廣。”

據(jù)蔚來汽車表示，利好政策發(fā)布后，蔚來將以此為契機，于2020年內(nèi)在全國新建50座換電站，同時進一步為用戶提供多樣化的續(xù)航升級服務(wù)。依靠換電架構(gòu)的技術(shù)優(yōu)勢，蔚來希望通過BaaS（Battery as a Service）項目降低消費者的出行購買門檻，讓用戶享受持續(xù)升級的電池和更好的電動汽車補能體驗，該計劃預(yù)計今年下半年正式推出。蔚來電源管理副總裁沈斐表示：“蔚來將根據(jù)國家政策加快制定BaaS的相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)解決方案，實現(xiàn)真正的車電分離。”

同時，新入局者不斷。5月10日，上汽榮威發(fā)布高端新能源車R標時，表示將實現(xiàn)“可充、可換、可升級”的動力電池架構(gòu)。更早的一段時間，吉利在4月份注冊了新商標“易易換電”。吉利對蓋世汽車表示，受國家政策引導(dǎo)，市場消費者需求激勵，以及吉利新能源戰(zhàn)略整體布局影響，吉利選擇開拓換電技術(shù)研發(fā)、運營及相關(guān)業(yè)務(wù)：“中央政策的支持必然會刺激行業(yè)發(fā)展，相應(yīng)的地方政府配套扶持政策也會引來更多參與者加入。”

02 換電技術(shù)優(yōu)勢多

一直以來，以色列BetterPlace被認為是換電模式的首位嘗試者。事實上，據(jù)奧動新能源科技有限公司高級副總裁楊燁反映，奧動電巴早在2001年就開始了換電模式的研發(fā)。可以說，中國企業(yè)對這一領(lǐng)域的專注，推動了換電模式技術(shù)的發(fā)展。

換電模式究竟擁有什么樣的魔力，吸引眾多企業(yè)對這一領(lǐng)域持續(xù)投入呢？

與充電模式相比，換電模式在安全性保障、充電時間縮短方面有明顯優(yōu)勢。

2011年到2019年新能源汽車事故調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，因熱失控導(dǎo)致的動力電池出現(xiàn)安全問題的比例超過了50%。事實上，對車企而言，新能源汽車的安全隱患已經(jīng)成為制約其未來發(fā)展的短板。

相比于傳統(tǒng)的充電模式，換電電池由于統(tǒng)一管理，以小功率、恒溫恒壓狀態(tài)下充電，因而能夠有效地降低電池自燃的概率。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長許艷華在接受蓋世汽車訪問時表示：“換電實際上是換充，即換電站要有一定比例的備用電池，這些電池在換電站的充電電池箱中以0.3-0.5C的倍率、恒溫恒壓狀態(tài)下充電，不會出現(xiàn)過充現(xiàn)象、以及促發(fā)電池熱失控情況發(fā)生，且對電池循環(huán)壽命沒有影響。”

此外，換電站還可以對每次換電的電池進行“體檢”，將電池隱患防患于未然。楊燁表示：“針對換電站的電池，換電站的設(shè)備會調(diào)用電池包里的BMS數(shù)據(jù)，及早的發(fā)現(xiàn)電池隱患。每次換電就像一次體檢。” 許艷華說，據(jù)統(tǒng)計，到目前為止，沒有一例換電車輛發(fā)生安全事故。

與充電模式相比，換電模式耗時短是其顯而易見的優(yōu)勢。在以往的經(jīng)驗中，換電站為新能源車完成補電所花費的時間為三分鐘，隨著技術(shù)的迭代，換電所花的時間正在大幅縮短。據(jù)介紹，奧動推出的4.0換電站，僅用20秒就可以完成對新能源車的補電任務(wù)，高效程度可見一斑。

此外，換電模式還可以實現(xiàn)車電分離，在電池升級、降低購車門檻、延長電池壽命等方面大有裨益。

首先車電分離給用戶提供了升級電池的可能。許艷華解釋道：“通過設(shè)定不同帶電量的標準電池箱，用戶可根據(jù)日常行駛里程來選擇不同帶電量的電池箱，可提高能效。”

目前蔚來已經(jīng)推出了70度電和84度電兩種規(guī)格電池，用戶可以選擇升級。升級過程通過一次換電就能完成，十分便捷。蔚來表示，100度電的電池也將于今年交付，這款電池同樣可以通過換電，裝備到每一位蔚來用戶的車輛上。

其次，換電模式還可以降低用戶購車門檻。劉永東表示：“換電模式會給電動汽車帶來商業(yè)模式的變化。通過換電模式實現(xiàn)車電分離，可以降低電動汽車的購入成本。”

最后，劉永東還指出，通過（換電站）整站功率動態(tài)分配功能，在云計算系統(tǒng)的調(diào)度下，在換電訂單空閑期，系統(tǒng)自動采用涓流慢充，有利于延長電池壽命。楊燁在接受訪問時也提到，小功率慢充，使得電池能夠支持車輛行駛60萬公里。

通過換電，消費者可以最快速享受到電池技術(shù)發(fā)展的紅利，從本質(zhì)上解決了電池衰減的問題。在換電體系下產(chǎn)生的二手電池都會有專門數(shù)據(jù)記錄，這就為廢舊動力電池回收提供了解決辦法。

03 瓶頸正在突破

在過去，換電站建站成本高、占地面積大、換電標準難統(tǒng)一等缺陷，阻礙著這一補電模式的推廣。在政策東風到來之前，換電模式的先行者們一直在通過技術(shù)更新，試圖突破換電模式的瓶頸，并且取得了一定的成果。

據(jù)奧動介紹，經(jīng)過技術(shù)的迭代，換電站占地面積已經(jīng)由從前的150平米降到了70平米；換電時間由3分鐘降到20秒。在換電站成本方面，由于換電站利用率高，所以這種補電模式屬于可盈利的范圍內(nèi)。楊燁說：“奧動運營的換電站，利用率均是很高的。以廣州為例，單站一天能換300次以上，這意味著單站能服務(wù)120到150臺出租車。盈利是沒有問題的。”

換電模式在to B領(lǐng)域的良好表現(xiàn)為其以后向個人用戶的推廣創(chuàng)造了條件。

楊燁說：“toB和 to C都是奧動的目標市場。我們在to B市場，給用戶較好的服務(wù)體驗的同時，建設(shè)基礎(chǔ)的換電站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。然后，再通過車電分離、電池租賃的方案，將to C的用戶引入到換電站網(wǎng)絡(luò)。對于市場的選擇不存在技術(shù)問題，而是經(jīng)營策略的選擇。”

政策的利好加上技術(shù)的推進，加快了換電模式的推廣速度。但這種補電模式想要實現(xiàn)更大規(guī)模的發(fā)展，換電標準的統(tǒng)一是繞不過的話題。

劉永東指出，標準化是換電產(chǎn)業(yè)化推廣的基礎(chǔ)。要想產(chǎn)業(yè)化推廣，就必須標準化，否則行業(yè)無法規(guī)模發(fā)展。

據(jù)他介紹，電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會自2011年開始就一直致力于換電模式標準體系建設(shè)。針對換電所涉及到的特殊標準，如電池類的相關(guān)標準，車與電池、電池與連接器之間的接口、鎖止、通訊協(xié)議等以及電池更換設(shè)備的標準，已經(jīng)有了相關(guān)的國家或行業(yè)標準，但并不是有了標準就能解決換電規(guī)模化推廣的問題。現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)布的關(guān)鍵接口等相關(guān)標準，還是從原則性要求、通用性要求方面著手，對于具體的技術(shù)細節(jié)并沒有進行明確規(guī)定。在技術(shù)發(fā)展過程中，行業(yè)很難在技術(shù)路線上達成一致。

以電池標準為例，由于當前企業(yè)技術(shù)路線不同，電池技術(shù)依然在發(fā)展中，不能為了標準的統(tǒng)一而限制技術(shù)的發(fā)展。

據(jù)劉永東介紹，進行電池規(guī)格的統(tǒng)一主要是為了解決互換性問題，希望電池在不同的地方能夠更好地進行更換。為了實現(xiàn)換電的產(chǎn)業(yè)化和標準化，行業(yè)嘗試另一種思路，從車端的標準化轉(zhuǎn)變?yōu)閾Q電站的標準化，期望未來同一個換電站可以同時為不同企業(yè)提供換電服務(wù)，這被稱之為共享換電。

“因為換電站設(shè)備、傳輸?shù)臉藴驶鄬θ菀讓崿F(xiàn)，行業(yè)期望通過共享換電的方式來解決換電接口、協(xié)議難以統(tǒng)一的問題，借此推動換電模式的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。”劉永東說：“要實現(xiàn)共享換電，首先要梳理出換電的通用步驟，也就是換電的技術(shù)路線，這一點是相對容易統(tǒng)一的；其次是對每一步驟中的具體技術(shù)路線允許有在一定范圍內(nèi)有差異，從實際情況看差異也不會太多。”劉永東提到，共享換電自2018年開始在鎮(zhèn)江開始嘗試，計劃在2020年能夠初步建立共享換電的標準體系和關(guān)鍵技術(shù)點，然后通過實踐來對標準進行完善。

為了解決換電標準化的問題，專注于換電模式的企業(yè)也在做出自己的努力。目前奧動已經(jīng)實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部換電站標準化，與奧動合作開發(fā)的換電車型，均能在奧動的換電站進行換電。蔚來表示參與制訂了17項國家級換電標準，并表示愿意與合作伙伴一起開拓換電的道路。

在判斷換電模式的發(fā)展前景時，吉利表示，依托于換電技術(shù)路徑的新能源汽車，想要取得持續(xù)發(fā)展，無論是車企、充換電企業(yè)或是生態(tài)內(nèi)的其他玩家，在生態(tài)初建的時候更需要合作和共贏。

任何新生事物都是再曲折中前進的。新能源車能夠取得如今的發(fā)展成績，也是政府政策的幫扶與企業(yè)技術(shù)不斷升級共同作用的結(jié)果。如今，換電模式有了政策的幫扶，在車企、動力電池供應(yīng)商、換電站運營商共同努力之下，成為市場新寵，大有可能。

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