7月20日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資。將時間軸再往前“撥弄”10天，這期間，理想汽車向美國證券交易委員會提交了招股書，擬在納斯達克上市；蔚來汽車迎來第5萬輛量產車的下線。

在三家新造車企業頻傳利好消息時，博郡、賽麟、拜騰等多家新造車企業卻深陷困局。此前行業內一直盛傳著一種論斷：未來新造車企業只能活3家。如今，接連不斷的爆雷，似乎已推翻了第一張多米諾骨牌，新造車勢力的淘汰賽終于打響。

究竟是疫情加速了行業內的兩極分化，還是新造車企業的競爭狀態早已瀕臨格局重塑？未來新造車勢力的整體走勢如何？其發展窗口期是否已經結束？這一系列問題，值得行業高度關注。

兩極分化明顯

“個人判斷未來行業內不會再涌現新入局者了，目前新造車企業中比較看好蔚來汽車和小鵬，其他的企業都比較艱難。”在拜騰汽車宣布暫停中國業務前，該公司的一位主做整車安全開發的工程師接受了證券時報·車資本的訪問，曾在傳統車企工作多年的他，不得不在此時重回“老東家”。在他看來，當前新造車勢力的競爭格局已非常清晰，只有頭部企業能活到最后。

6月29日，拜騰汽車CEO戴雷臨時組織召開中國區全體員工電話溝通會，超800名拜騰汽車在職和離職員工參加。在此次會議上，戴雷宣布公司自7月1號起暫停中國內地業務運營，停工時間預計6個月。而拜騰在北美和德國的辦公室，將啟動破產申請。

幾乎在同一時間段，另外兩家新造車企業也接連“爆雷”。6月13日、6月28日，博郡汽車創始人、董事長黃希鳴分別發布了兩封內部信，表示2019年下半年公司現金流出現問題，再加上融資困難，疫情沖擊等，導致公司負擔過重，需全員待崗，公司會繼續尋找新投資者。與此同時，黃希鳴也回應了出逃海外的傳聞，表示會待在中國解決問題。

7月2日，遭舉報的賽麟汽車董事長、CEO王曉麟被刑事立案。而在此前，該公司的賬戶已經遭到凍結，上海分公司也被法院查封。

天眼查顯示，博郡汽車、拜騰汽車、賽麟汽車分別成立于2016、2017和2018年，彼時，造車儼然是最熱的投資風口。據不完全統計，在最高峰期，國內曾先后涌現了接近200多家新造車企業。然而，短短幾年時間，潮水漸退，一部分新造車企業仍在踏浪前行，而另外一批則只能擱淺在岸邊。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受證券時報·車資本訪問時表示，總的來看，一部分新造車企業的前途已不似其創業之初想象得那般光明了，幾年走下來，很多新創企業已認識到造車的艱難。而2020年初的疫情，則進一步加速新造車企業的淘汰和分化。

證券時報·車資本注意到，除了拜騰、博郡和賽麟外，2020年上半年，天際汽車、前途汽車、奇點汽車、長江汽車等數十家新造車企業也相繼傳出欠薪、裁員等負面信息，有的甚至已進入破產清算環節。

隨著越來越多“裸泳者”浮出水面，另一波跑在賽道前端的新造車企業，近期卻紛紛迎來各自的“高光時刻”。近日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資；理想汽車已向美國證券交易委員會提交了招股書，擬在納斯達克上市；蔚來汽車迎來了第5萬輛量產車的下線。冰火兩重天的境遇，在很大程度上表明了新造車勢力的兩極分化現象已愈發凸顯。

“近期傳出暴雷信息的幾家新造車企業，其實在成本控制、產品推出等方面，各有各的問題。”

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，雖然目前新造車企業之間兩級分化的現象很明顯，但行業的競爭格局仍然沒有固化。

在他看來，目前國內市場上新能源汽車的年銷量剛突破120萬輛，其規模還有很大的擴展空間。“現在行業內淘汰的只是前期入局的企業，并不意味著后進者已沒有任何優勢。”崔東樹稱。

燒錢過快 融資降速

“單從造車的角度來看，拜騰是有一定基礎的，但由于公司管理層以外國人為主，對中國的融資環境并不熟悉，導致企業融資出現困難。”前述拜騰汽車的員工告訴證券時報·車資本，除了融資難外，公司在花錢方面確實不太控制。

有媒體報道稱，拜騰員工的一盒名片接近千元，300人的北美辦公室一年吃掉了價值5000萬元的零食。然而，在燒光近84億元人民幣后，拜騰遲遲未等到新一輪的融資。

證券時報·車資本注意到，自2019年起，圍繞著新造車企業展開的融資就已逐步降溫。證券時報·車資本統計了15家新造車企業自成立以來的融資情況，這其中有5家企業完成了C輪融資，包括蔚來汽車、小鵬汽車、車和家、威馬汽車和奇點汽車。這當中，蔚來汽車在2017年時就完成了D輪融資，2018年赴美IPO上市，此后蔚來汽車先后進行了2次戰略融資和4次債權融資。

諸多業內人士表示，對于新造車企業而言，C輪融資是個較難突破的檻，一旦跨過去企業在未來獲得融資的幾率會更大些。然而證券時報·車資本注意到，在被統計的15家新造車企業中，大部分公司最近一次的融資停留在2018年或2019年。而此時也正是新造車企業整體融資降溫的時間點。

博郡汽車創始人、董事長黃希鳴告訴證券時報·車資本，公司現金流管理出現困境，主要原因在于此前在融資節奏層面出現失調，錯過了很多融資機會。同時目前的市場環境也確實整體遇冷。

曾經被熱捧的新造車企業，為何不再是資本競逐的寵兒了？有業內人士分析稱，這其中包含了多重原因。此前，不少資本方看中新能源汽車賽道，但現在由于經濟環境的原因，市場上的熱錢已在縮減；同時由于部分新造車企業量產車持續“跳票”，市場對于預期和估值也在有所下調。

證券時報·車資本注意到，新造車企業“量產難、交付難”一直是比較受行業和消費者詬病的。以奇點汽車為例，從2017年起便開始規劃第一款量產車型iS6起，在2018年至2019年間，奇點汽車官方曾多次承諾表示，量產車型會在不久后上市。然而迄今為止，這款已發布3年的車型仍未落地走向市場。據奇點汽車內部的一位管理層人士透露，量產車型遲遲無法上市，主要還是由于資金不足。

而根據天眼查數據顯示，自2014年創立至今，奇點汽車已經完成了10輪融資，融資總額超過170億元，投資方包括了奇虎360、聯想之星、韜蘊資本等。手握170億元卻遲遲無法有量產車型落地，奇點的數次“跳票”已引起了業內的持續質疑。

崔東樹告訴證券時報·車資本，仔細研究今年爆雷的幾家新造車企業，會發現他們均未有可靠的量產車型推出。

在投資融資環境發生變化的背景下，這些企業既沒有量產車型，又缺乏可持續資金輸入，自然會面臨崩盤的現狀。未來可能會有更多的新造車企業退出舞臺。

有業內人士分析稱，對于新造車企業而言，資本如同一把雙刃劍，起步初期新創企業可以借助資本的力量快速聚集技術和人才，但由于汽車是長周期產業，勢必要靠技術實力和可持續的業績說話。如果企業持續無法輸出可靠的產品，即便是資本市場給出再高的估值，也終會回落。

前路如何走？

在新造車企業接連爆雷，行業馬太效應凸顯的背景下，近期一份關于新造車企業的半年“成績單”流出，再度暴露行業在向頭部力量聚集的態勢。

根據乘聯會的數據顯示，2020年上半年，自主品牌造車新勢力銷量排名1-5位的品牌分別為蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、合眾汽車和小鵬汽車，5家車企銷量占比已達到自主品牌造車新勢力總銷量的91%。

其中，排在第一位的蔚來汽車2020年上半年銷量破萬，實現1.4萬輛的銷量，同比增長87.9%。位列第二位的理想汽車累計銷量9500輛。而2019年在市場上表現持續強勢的小鵬汽車，2020年上半年的銷量則有所回落，累計銷量4698輛，同比去年下降51%。乘聯會方面分析，這主要是由于其旗艦車型P7尚未在今年上半年交付，僅靠一款G3車型支撐銷量增長仍然是不夠的。

乘聯會的這組數據，透露了兩個信息：一是目前新造車企業的銷量在新能源汽車市場中占比較小，市場空間顯著；二是新造車企業要想具備可持續發展的能力，最終還是要拼產品。

而對于那些暫時還未有量產產品落地卻又遭遇經營困難的企業而言，他們的前路該如何走呢？另一位拜騰汽車的前員工告訴證券時報·車資本，在他看來，公司被重組的可能性較大，畢竟拜騰擁有自己的工廠和車型平臺，大多數零部件都已形成模具件，目前只是在等待最終驗證實驗而已。

的確，除了繼續尋求融資外，主動謀求兼并重組，是那些經營困難的新造車企業的一條可選之路。

不過，也有業內人士告訴證券時報·車資本，如果新造車企業本身在品牌價值、技術、產品等方面缺乏積累，或許是很難找到接盤者的。大部分新造車企業的結局可能還是退出。

而對于那些已持續產出量產產品的新造車企業而言，當前的市場競爭格局也不允許其“放松警惕”。證券時報·車資本注意到，目前已有部分新造車企業開始格外注重毛利率的提升，以減少虧損。此前，威馬汽車創始人、董事長沈暉就特別強調過，對于新造車企業而言，實現凈利潤轉正是很困難的，但卻可以力爭提高資本利用率，爭取讓毛利率轉正。

顯然，在行業競爭格局尚未穩固的前提下，當前跑在賽道前端的新造車企業，也同樣面臨著不小的壓力。未來，行業內部的企業如何分化？前路如何走？尚需要時間給予答案。

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