7月18日，萬向123相關負責人向媒體表示：“今年4月就已經定點了，2021年Q4將開始向大眾汽車供貨。”

大眾方面此前也曾表示，除了寧德時代和國軒高科，還有一家動力電池生產企業正在認證中。

供貨的事基本是實錘了。

外媒報道稱訂單規模在百億元以上。

為什么大眾明明已經有寧德時代和國軒高科了，還要找一家電池供應商，又為什么是萬向123?

NE時代推測，其實這跟大眾的電池技術路線布局緊密相關。

目前大眾在中國市場上有寧德時代和國軒高科。

國軒高科以磷酸鐵鋰電池見長，供貨北汽新能源、長安、江淮、奇瑞等車企，2020年上半年在新能源乘用車磷酸鐵鋰裝機總量中占比64.49%，達674.01MWh。在磷酸鐵鋰電池市場中的優勢相當于寧德時代了，并且給江淮iEV7供應的電池單體能量密度已經達到187.63Wh/kg了。

大眾選擇以入股的方式和國軒綁定供應關系，一方面可能也是因為大眾在磷酸鐵鋰電池這條線上有需求的。而且國軒的作用似乎并不只是這些，正極材料的生產也兼顧。日前國軒年產3萬噸的高鎳三元正極材料也正式落地廬江，建設周期3個月，預計2023年年初運行。

另一個供應商——寧德時代，它的優勢是三元方形電池，給大眾在中國的帕薩特、高爾夫、寶來、朗逸等車型供應的電池也都是三元方形電池，單體能量密度153-212Wh/kg，系統能量密度在95-125Wh/kg之間。

根據現有車型的系統能量密度來看，大眾目前在中國使用的應該不是NCM811電池，不過電池業務板塊的負責人Frank Blome在大眾2019年度投資者電話會議上透露，大眾將在2021年將動力電池中的鎳含量從目前的65%提升至80%。

依靠NCM811電池提升能量密度的重任應該是落在寧德時代身上了，針對的應該是中高端車型。

最新接洽的萬向123，主打三元軟包電池，在上半年新能源乘用車三元軟包市場占比9.12%，位居第六，達90.67MWh。

就上半年的排名來看，其實不是非常突出。排開已經名花有主的孚能科技，相比于在三元軟包電池市場靠前的捷威動力、多氟多和億緯鋰能，和廣汽、上汽有供應關系的萬向123，更容易進入大眾體系。

技術路線上，三元軟包滿足了大眾全面布局的需求，而且也比較適合歐洲車企的口味。

而且三元軟包電池技術壁壘比較高，目前量產階段的企業也出了很多問題，大眾可能也綜合了技術方面的考慮，選擇了萬向123。

并且，動力電池方面，根據此前的估算，大眾汽車到2025年在亞洲市場對動力電池的總需求量將達到150GWh，這種級別的產能，不是一兩家電池企業能搞定的，加入萬向123，大眾可能會更有底氣大踏步推進電氣化進程了。

目前，萬向123有8GWh的產能，而且杭州蕭山80GWh的鋰電池項目今年9月份也將進入廠房施工階段，預計2022年年底竣工，這個時間應該也是大眾在中國電動車產能快速增長的階段，對電池的大規模需求也是必然的。

還有一點值得關注的是，萬向123其實在固態電池方面的技術研發上也早有布局，并且早先就拿到了英國政府的資助，研究團隊包括主機廠、大學和研究機構。

在固態電池領域，萬向123副總經理陳旸曾在NE時代的論壇上表示，關于固態電池，其實團隊早就形成了一種比較完整的思路，并且能充分結合高鎳三元電池的正負極材料。而且萬向123的優勢在電芯研發上，固態電池的研發其實已經慢慢進入軌道了，這一點跟大眾也是不謀而合。

與萬向123的牽手，大眾離自己的野心又近了一步。

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