大眾正在為即將交付的首批超過一萬臺 ID.3 進行「有線 OTA」，如上圖所示。

對，你沒聽錯，有線，OTA。

根據 kreiszeitung.de 的報道， 「車輛在工廠中接線連接電腦，更新整車軟件程序，試圖修復出現的嚴重問題」，涉及的車輛約為 11500 輛。

BTR Logistik 為大眾建了一座面積 5000 平的帳篷廠，不免讓人聯想到特斯拉經歷產能地獄時的窘境。

更要命的是，kreiszeitung.de 在報道里面表示，大眾的技術人員目前分三班倒給每一輛車有線 OTA，通過 USB 閃存進行 OTA 的效率，是「每次 6-7 小時」。

ID.3 承載著大眾集團實現「軟件定義汽車]的宏偉目標,于去年 9 月正式登場，它還是誕生于模塊化 MEB 平臺的首款純電車型，肩負著上千萬純電車型之前的重任。

然而車早已造好，去年卻被曝出因出現嚴重軟件問題而遲遲無法交付，只得在停車場中等待「手術」，再之后是大眾軟件部門主管離職，甚至大眾品牌 CEO 離職，便有了開篇提到的搭帳篷廠逐一搭線刷機的奇妙畫面。

大眾到底怎么了？

帳篷工廠

在汽車領域，帳篷工廠是尷尬的象征。因為這意味著你原本構思好的，鋼筋水泥澆筑的廠房，面對不了現實的痛打。

2018 年，特斯拉遭遇產能地獄，在焊裝、總裝等多個環節遇到障礙，致使其產能無法爬坡的時候，馬斯克給出的對策是搭建臨時帳篷工廠，增加產線并線生產，同時繼續改進生產流程、生產方式。

當然，隨著時間推移，問題得到解決，但帳篷工廠也成為特斯拉發展中飽受爭議的一環。

回看特斯拉給 Model 3 搭下的帳篷產線，再看看如今大眾汽車搭建的帳篷「刷機室」，尷尬和窘迫不說躍然紙上，但起碼也是若隱若現。

聯想到不久前，大眾集團經歷了大規模的高層變動改組，首席執行官 Herbert Diess、軟件部門負責人 Christian Senger 相繼卸任，不再負責領導集團“軟件定義汽車”的重大轉型藍圖，也許大眾內部對數字化變革第一年的成果并不滿意。

此前大眾宣稱已有超過 10000 名技術人員、工程師和專家團隊投入其中，回看這座帳篷，也許三個臭皮匠還真的打不過一個諸葛亮？

架構、策略，和經驗

一萬輛車有線 OTA 已經是事實，更值得深挖的是原因。

2019 年 2 月，大眾「Digital Car&Service」軟件部門正式成立，這也是 Christian Senger 登上舞臺中心的時刻。距今不過一年半，卻接連遭遇臨陣換將、無線變有線的負面消息。是研發遭遇障礙，還是組織出了岔子？

Christian Senger

「雖然截止目前有超過一萬輛車需要手動升級，但大眾的表現還沒有到軟件拖累公司的地步，符合一個新進入軟件（領域）的車廠的正常節奏」，這是汽車博主@不是鄭小康 接受我們訪問時的總結。

支撐他論點的，是大眾 ID.3 的銷售計劃。

2019 年 11 月 4 日，ID.3 在位于茨維考的大眾工廠正式投入生產，這也是茨維考工廠電動化轉型的第一步，這座大眾最老牌之一的工廠，目標是進化成年產 33 萬輛電動汽車的工業猛獸。

而大眾早在 2019 年開放預訂時給 ID.3 定的目標，是今年第三季度內開始交付。如今看來，大眾并未脫離原有的計劃，甚至在制造效率上遠超新造車，乃至特斯拉。

于是問題又回到了軟件上。

「其實蔚來早期有些車是到店升級的，但蔚來關注到軟件問題可能會把速度放慢一點，整個項目節奏還是匹配的。大眾一下子生產了那么多放在那，把問題放大了」，@不是鄭小康 這樣對我們說。

「但如果大眾到明年年底，全球的 ID.3 都要去線下店，那么問題非常嚴重。」

2020 年 3 月 13 日，大眾集團官方表示，ID.3 首批交付目標是「幾乎同時向歐洲地區預定了 1st 首發限量版的 3 萬名用戶交付車輛」，同時還表示「在生產過程中，最新的系統更新將會實時傳輸到已生產的車輛上」。

好像破案了——其實不是軟件崩壞，而是更新系統，但為什么不用真正無線的 OTA 方式？難道真的會出現去線下店升級系統的操作？

「大眾目前的態度是不介意毀掉幾十年建立的電子電氣供應鏈，要收歸自己做，而不是傳統的分工協作，但這個事情就會遇到問題」，@不是鄭小康 認為問題主要來自內部，他引用了寶馬作為例子。

「比如 X5 也可以整車 OTA，因為寶馬一方面長期以來對這塊投入很大，另一方面沒有發動像 VW.OS+E3 EE 架構這種脫胎換骨的大變革，這樣下來會穩健很多?！?/p>

大眾將自己的E3架構稱為「end-to-end electronics architecture（端到端電子架構）」，目的是減少整車 ECU 數量，取代目前復雜的電子架構，迪斯的原話是「從 70 個縮減到 3 個」，并且可以覆蓋未來接近 1500 萬輛產品陣列。

但根據 kreiszeitung.de 的報道，起碼目前的 ID.3 還做不到精簡 ECU。大眾技術人員 Maurice Staffehl 接受訪問時表示，「每輛 ID.3 內部有 60-70 個 ECU，每個 ECU 都有相應的軟件，彼此之間需要互相交流」。

龐雜的供應鏈 ECU 和適配軟件引申出另一個要點：獨立性。

Christian Senger 上個月接受《Autocar》訪問時表示，「大眾軟件自研比例將在 2025 年提升至 60%」——另外 40% 的軟件外包比例會不會成為隱憂？60% 的自研比例算的上激進嗎？

「這個問題比較復雜，外包要看主導權」，@不是鄭小康 拿特斯拉和理想汽車舉例子。

「比如你可以說理想 ONE 的 ADAS 是供應商方案，但同時理想完全主導，可以拿到所有數據，可以以不輸自研的頻率迭代，這種情況下不影響他的競爭力?！?/p>

「或者特斯拉從 12 年到 20 年，他的三電、電子電氣架構、軟件、算法、自動駕駛，熱管理，全都經歷了外包到全面自研的過程。但他 2012 年的賣點也是自主研發建立起的快速迭代和差異化優勢?！?/p>

特斯拉「外包」的例子可以從初代 Roadsteds/a> 講起，比如說變速箱來自博格華納、熱管理系統來自 Magna Electronics/Eberspaecher 等等；再比如 OTA 初期依賴哈曼集團（準確地說應該是哈曼旗下的 Red Bend）等等。

外包或自研，錯誤和補救，這些都是外界目前能看到的大眾變革關鍵點，在我們聽到官方表態和進一步爆料之前，巨輪內部的傾軋無從想象。但事實是，ID.3 還在帳篷里面，以有線的方式接受軟件升級。

「第一次沒經驗吧，大眾現在在做的事，美國第一次做是 2012 年Model S，中國勉強算是 2015 年榮威 RX5」，@不是鄭小康 這樣說。

誰才是新勢力？

成立于 1938 年的大眾集團，今年 82 歲。成立于 1933 年的豐田，今年 89 歲。但在如今的汽車業界，大眾和豐田甚至沒資格倚老賣老。

汽車發明者奔馳 149 歲、巴伐利亞發動機制造廠 104 歲、流水線創造者福特成立于 1903 年、奢華的代名詞勞斯萊斯成立于 1906 年。

和它們相比，17 歲的特斯拉、6 歲的蔚來、6 歲的小鵬，簡直嫩得不像話。用年少無知、年少輕狂形容，好像都是往成熟里說。

但當汽車工業的齒輪轉動到智能這一格，時光好像錯亂了。

理應擁有最豐富制造經驗的百年老字號，在「電動化」面前紛紛翻車，在「智能化」面前統統繳械。號稱最不差錢的兩大巨頭，如今尚未交付一輛純電平臺的車；本該性格和性能齊飛，感受和感官一色的 BBA，甚至還沒造出純電平臺。

當特斯拉用 OTA 增強剎車、降低能耗的時候，當蔚來用 OTA 改善懸掛、疊加功能的時候，本該扛起百年造車大旗的大眾在歐洲的帳篷里接起了線。

但即使是這樣，我們依然希望大眾大踏步往坑里踩，因為這是馬斯克用 17 年證明的道理，想要沖進智能時代，血和淚是一定要流的。我們為大眾一時的錯誤惋惜，但我們也會肯定大眾的堅持和勇敢——

如果大眾，乃至它代表的傳統車企們，還有堅持和勇敢。

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