文丨冬樹童 C

8月12日，在2020年中國汽車藍皮書論壇上，寧德時代董事長曾毓群發出呼吁稱：新能源汽車產業相關的政策制定者、車企及消費者，不要起大早，卻趕了個晚集。

曾毓群董事長發出這樣的呼吁，是因為歐洲新能源汽車市場正以極快的增速超越中國市場。根據數據顯示，今年上半年歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，到40.33萬輛，而中國國內新能源車銷量同比下滑44%至33.5萬輛。

在銷量上，歐洲已經實現了對中國的趕超，與此同時，上半年寧德時代動力電池在全球的裝機量被LG化學反超，錯失全球動力電池銷售冠軍寶座。此外，曾毓群預計歐洲新能源汽車全年銷量也將保持領先。

眾所周知，新能源汽車的風口是中國汽車對國外汽車實現彎道超車的最好機會，因此政府也是很早就開始通過政策、補貼等眾多手段大力促進中國新能源汽車發展，但是中國新能源今年上半年表現并不佳。

而曾毓群的呼吁，實際上也透露了他對上半年歐洲新能源汽車銷量超過中國一事的擔憂。

要知道歐洲上半年的疫情也非常不樂觀，新能源汽車銷量還能大漲，可以說是在大逆風中增長，歐洲是怎么做到的？

"95"這一數字即可概括大部分原因。

一直以來，歐洲就是全世界最看重汽車排放的地方，在2009年的時候歐盟就通過法案，要求2021年、2025年及2030年乘用車碳排放量目標分別達到95g/km、80.8g/km、59.4g/km。2020年作為過渡期，95%的新車需達到95g/km的碳排放要求。

95g/km有多難？我們換算一下，大約相當于使用汽油發動機的車型的百公里油耗為3.24L，甚至要比我國擬實施的第五階段燃油消耗量限值的目標（4L/km）還要高。

從過去幾年歐洲實際乘用車碳排放量來看，2016年為118.1g/km，2017年、2018年不降反增，分別為118.5g/km和120.4g/km。這就意味著若僅僅依靠內燃機的進步，即便是豐田、本田的油電混合混合動力技術都難以在法案規定的時間滿足碳排放目標。

從目前來看，即便是大眾、戴姆勒、寶馬也完成不了，大眾不還經常交出天價罰款么？

因此，在"95"這一數字的逼迫下，各廠商不得不把重心向新能源汽車轉移，并且幾乎是嚴格按照法規時間表推進（新能源汽車前期賺不了錢）。所以，2020年是歐洲各大廠商推出新能源汽車的最后時間期限。

根據英國汽車媒體AUTOCAR統計的數據，2020年在英國上市的新車一共有45個不同品牌的132款車型，如果將使用不同動力總成的車型都單獨進行統計，則總計有149款不同車型在英國上市銷售。其中BEV有37款、PHEV有36款、HEV有11款，新能源汽車占比達到了49%。

從目前各個廠商的新能源汽車規劃來看，PHEV依然是排第一，預計到2021年的時候歐洲市場將會投放新能源汽車210款，其中PHEV達到118款，BEV為92款。

碳排放法規促使了車企研發、制造，在銷售環節歐洲市場也有相應的補助。比如，購置新能源車實施減免購置稅、注冊稅、所有權稅、企業稅等補貼。

另外，德國新設立"環境獎金"，對售價4萬歐元以下的電動車補貼由每輛4000歐元提高至6000歐元，混合動力車型由3000歐元提高至4500歐元；新增4萬歐元以上的電動車補貼5000歐元，混合動力車型補貼4000歐元。

小結：此前總有人說中國新能源汽車是政策的產物，實際上無論是中國新能源汽車還是歐洲新能源汽車，在推廣的初期都會有政策的的推動，包括推動研發制造、促進市場消費等等。而歐洲在碳排放法規的最后期限集中爆發，并且銷量反超中國新能源，這意味著中國想要通過新能源汽車實現彎道超車似乎已經遇到了阻力。

目前，我國新能源汽車補貼政策補貼政策正在逐步退出，政策推動逐漸轉變為市場驅動，今年7月份國內新能源汽車產銷量分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%。

根據預計，下半年新能源汽車銷量保持相對穩定的正增長態勢，全年銷量預期在100萬輛左右（不含特斯拉）。中國新能源汽車發展逐步進入正軌，歐洲市場的領先，也只是暫時的。

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