換電及車電分離，如今在政商兩界，都是熱詞。當然，主管部門態度的轉變更為關鍵。

不過有人要問了，對換電和車電分離，實質性支持政策有沒有？

《電動汽車觀察家》征詢各方意見得知的是，原本阻礙換電和車電分離的一些政策藩籬，正在被拆除，有關的國家標準雖然不能解決電池包通用互換問題，但也在推動行業共享換電設施。

會真正撥動充、換電人士和車企神經的是，針對換電/車電分離政策，中央主管部門也可能會出臺專項支持政策。這點，從地方試點車電分離和換電來看，已經漸行漸近。

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公告：換電車有了名分

從第333批汽車公告開始，換電型電動車獲得了一個正式的名分。在類型當中，這些車輛被列為換電式/型……車。蔚來、北汽、大運、楓葉四個品牌換電車登上公告。

這個小變動，其實是大步伐。基于此，生產銷售換電車型的企業，首先可以實質性地進行車電分離銷售了。

8月20日，蔚來在北京召開發布會。蔚來汽車董事長李斌在發布會上，展示了兩張發票。

資料來源：蔚來發布會線上直播截圖

一張（左圖）是用戶約30萬元的蔚來電動車購車（不含電池）發票，另一張（右圖）是武漢蔚能電池資產有限公司（下稱蔚能）7萬元的電池購買發票。

車主只需要花30.21萬，就買到了蔚來ES6。雖然車主后續用車還需要支付電池租賃費用，但是初始購車成本大大下降。在電動汽車車價仍然比較高的現在，車電分離方式有利于促進銷售。

另一家推廣換電的伯坦科技公司技術總監林曉斌介紹，公告單列換電車型，以及兩張發票的實現，還意味著連帶地清除了其他障礙。比如，車管所據此才可以給車電分離車型上牌，保險公司才能出保險等。

不過，換電和車電分離的政策障礙還不少，還需要主管部門繼續明確或者清理。

首先，車電分離“兩張發票”還需要徹底跑通。細心的人們看蔚來的兩張發票可見，車輛和動力電池的銷售方，也不是一個。車輛的銷售方是：上海蔚來汽車有限公司，而動力電池的銷售方是上海蔚來汽車用戶服務有限公司。

未來，業界希望推動，銷售方是一個，開出兩張票，分別給車主和電池運營公司。

另外，從目前業界實踐看，換電型車輛，可以更換同一尺寸的電池包，有的是不同電量，有的還可能是不同電池廠商。那么，公告實驗驗證怎么做呢？

林曉斌認為，主管部門可能傾向于所有可換電池都要做一套驗證試驗。但企業認為，應該給予企業更大自由度，電池箱選取一款代表性的做一套公告驗證即可。

此外，補貼清算辦法要求整車企業需提供電池采購發票，確保出廠帶電池。這一點需要明確是否還需要提供。

還有，關于報廢新能源汽車的動力電池，有的政策稱只可用于儲能、備能等領域，不能再用于車上。但有的則說，符合要求的廢舊動力蓄電池分類重組利用，鼓勵在充換電等領域應用。這點分歧，也需要主管部門繼續為換電和車電分離模式拆除政策障礙。

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標準不強推統一電池箱

主張換電共享

8月中旬，GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。

由于換電話題正是火熱，很多人以為換電就此有了標準。其實，《電動汽車換電安全要求》明確的僅僅是換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。

“從換電規劃設計、建設施工，充換電接口、通信協議、電池箱、網絡、運營管理……都得有標準，我們叫做標準體系。”中電聯標準化管理中心主任劉永東介紹，在中電聯標準化管理中心牽頭下，電池更換特有的行業和國家標準共33項，已發布25項，在制定標準8項。

“實際上大家講的標準不統一，主要就是我們的接口標準，電池箱的尺寸標準不統一。”劉永東說。但是，對于大家期待的電池包統一標準、實現互換，其實短期內不能通過標準解決。

林曉斌說，電池包想完全統一，是非常困難的。“就光是北汽和蔚來兩家統一一下，都很難。電池包連接器、通信協議都不同……換電站各家都投了那么多，很難統一。”伯坦科技最早推出標準電池箱的概念，就希望能匹配不同的車型，而不是各自為戰。

2019年7月31日，工信部等考察伯坦科技。伯坦科技采取的是標準電池箱分箱換電路線。

對于換電電池箱的標準，行業標準NB/T 33025-2016《電動汽車快速更換電池箱通用要求》并未規定尺寸。而修訂中的NBT 33025-201X《電動汽車快速更換電池箱通用要求（征求意見稿）》則在附錄當中，分成快換型和中置換電型兩種換電方式，給出了9種推薦尺寸（下圖）。

在國標GB/T 34013—2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》中，同樣沒有規定標準尺寸，只在附錄當中列出了5種電動商用車的電池箱尺寸（下圖），屬于資料性附注，僅有推薦意味，而不是標準要求。

“統一電池箱標準非常困難，目前一個思路是共享換電。說白了就是，一個換電站里面，既可以給北汽，也可以給蔚來換電。”劉永東說。

劉永東介紹，共享換電的第一步，是換電流程標準化，“接下來，在每一個步驟，我們最好能夠約定一些技術路線，比方說在鎖止結構上，可以用卡扣，也可以用螺栓，每一個技術路線可以有2~3種。”相同技術路線的，希望能夠共享換電設備。他介紹，共享換電還沒有真正邁出實質性的步驟，但是業界達成了這樣的共識。

奧動新能源汽車科技有限公司營銷中心總經理黃春華也表示，目前標準先不進行統一，后面逐漸推動，五六款電池就會變成兩三款電池。等換電網絡比較完整，換電車型越來越豐富，電池越來越統一之后，普通的消費者也會響應，換電模式就能從ToB走向ToC。

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更強力刺激政策可期

換電從原來主管部門的漠視，到現在的提倡，待遇已經很大不同，換電企業感受很深。

林曉斌說，“（換電）在前年之前都是特別辛苦的，沒有任何政策的資源，但現在感覺完全不一樣。”

黃春華則表示，堅持多年的奧動與北汽新能源戰略合作引領潮流。從工信部了解到，即將有更多主機廠開發換電，覆蓋國內主流的幾大主機廠。這一點當然也和政策重視有關。

不過，遍查自2019年6月以來的各項政策，表態居多，并沒有強令或者實際的支持措施。那么，主管部門是否還會出臺更加積極的鼓勵政策呢？

2019年12月25日，工信部副部長辛國斌主持召開新能源汽車換電模式研究座談會。

目前，嘗試換電模式運營的地方政府已經或正在出臺一些鼓勵乃至專項政策。

在廈門，政府“對新建的公用、專用換電設備給予投資額30%的財政資金補貼，直流換電設施上限不超過495元/千瓦、交流換電設施上限不超過150元/千瓦”。

在廣州，《電動汽車充電基礎設施補貼資金管理辦法》提出“換電設施項目按照2000元/千瓦的標準補貼”。

在云南，《加快新能源汽車產業發展和推廣應用若干政策措施的通知》提出，省財政對2021年底前新建并投入運營、納入省級平臺的換電站按照每千瓦300元進行補貼。

更具參考意義的是北京和海南，因為這兩個地方是工信部支持的試點地區。

在北京，出租車將陸續更換為換電版本。《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》中提出，對出租汽車更新為純電動汽車給予資金獎勵政策，獎勵標準為“比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。除了續航條件，通知要求，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主；車輛電池與充換電站技術相匹配。

海南省工信廳正在制定換電模式推廣的具體試點方案。試點方案目前沒有公開，按照此前中國各地方新能源汽車示范的管理，此類方案一般包括：推廣車輛和換電站數量目標、公共用車的采用換電的比例、購車或運營補貼、換電站建設或運營補貼等等。

8月11日，一輛北汽純電動汽車在三亞新能源汽車換電站換裝電池。

地方上的換電政策，會不會上升到國家級？

7月23日，工信部副部長辛國斌在參加國新辦發布會時，專門闡釋了換電模式的六大好處。辛國斌說，“下一步我們還將會同相關部門繼續大力推進這種充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。”

從當前形勢研判，工信部會在北京、海南試點效果評估的基礎上，確定是否出臺全國政策。

當前電動汽車需求總體不振，還需要營運車輛作為主攻市場，換電模式在這一領域被看好。諸多車企都在摩拳擦掌，上汽、吉利、廣汽都已經確定推出換電車型，長安、一汽、東風、長城也在醞釀。在業界呼吁之下，全國性的換電專項推廣政策有望出臺。政策內容，預計也將引導各地推廣換電車型為主旨，要求地方出臺車輛和換電站數量目標、支持政策。而支持政策往往包括，更換為換電車輛的比例、車端補貼、換電站補貼等等。

屆時，相對于充電車型，換電車型將在局部市場具備更大的成本優勢，從而形成更強的競爭力。（完）

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