隨著補貼的下調與退出，新能源車的價格也跟著水漲船高。同時，為了增加續航里程，車企只能被迫增加電池容量，但其代價是進一步助漲了產品的價格。所以，電動車發展到現在面臨的核心問題是——價格太高，或者說成本太高。

那么，在零部件成本居高不下的情況下，尤其是電池成本，車企該如何發展電動車呢？

一般來說，有兩種方案。第一，增加電池容量，把續航里程做長，盡量逼近燃油車續航，首先滿足消費者的續航需求。第二，減少電池容量，盡量控制成本，使電動車價格盡量貼近同級燃油車。

先說第一種方案，其解決了電動車最大的痛點——續航里程，比如目前小鵬P7的綜合續航里程已經達到706公里，而且續航600公里以上的車型也越來越多。不過，這個方案的缺陷在于成本高，而如果車子價格被拉高，也就意味著需要更高的品牌力來做支撐。

這就是為什么吉利會單獨推出幾何品牌，而廣汽新能源會推出埃安品牌，北汽會成立極狐品牌。成立新品牌，一直都是各車企嘗試做高端的一個不能忽視的重要舉措。而品牌向上，向來都是自主品牌的希冀，所以借著電動化來一波品牌向上，是各家都希望把握住的機遇。

再說第二種方案，其解決了電動車另一個痛點——價格。一旦價格到位了，電動車走量的問題也就迎刃而解，進而解決雙積分問題。至于因降低成本而導致的續航里程減少，這就要看消費者的具體用車場景了，換句話說就是將電動車發展的選擇權交給消費者。

支持第二種方案的廠家有比亞迪和五菱。

首先是比亞迪e系列，其推出時間較早，不過經過2019年的嘗試，以失敗告終。在電動勢看來，比亞迪e系列之所以失敗，完全是比亞迪產品經理沒有領會王傳福的深刻意圖，結果產品力上不上下不下，不具備競爭力。

再說五菱。今年五菱推出了宏光MINI EV，最低價不到3萬，直接殺入低速鋰電車的范疇，外加五菱超強的品牌力，以及渠道力，最終宏光MINI EV取得了成功，月銷過萬。

頗為值得一提的是，為了避免宏光MINI EV因低價而低端，五菱的市場部再次建奇功，創新性提出“為人民造車”，徹底逆轉宏光MINI EV的廉價感，反而讓其成為一種時尚。這就是強營銷的力量。

五菱宏光MINI EV的熱銷，充分證明了第二種路線的正確性。不出意料，在后補貼時代，第二種方案將是電動車走量的核心所在。只是，隨著電池成本的進一步下降，該模式能輻射的車型也將越來越多。

相較第二種模式已經被驗證，第一種模式還在探索中。目前，該模式最成功的樣本毫無疑問是廣汽新能源旗下的AION埃安，其累計銷量已經超過5萬輛，為近兩年增長最迅猛的新能源品牌。

銷量是品牌兌現的最有力武器，隨著市場的快速展開，埃安品牌的發展達到了廣汽新能源當初的期許。如果繼續按照這個市場走勢發展下去，埃安也極有可能成為第一個傳統車企轉型新能源的新品牌。

不過，故事并不總是那么美好。從今年5月中旬開始，到8月底，埃安的銷量支柱埃安S接連發生4起自燃事故。一時間，埃安S的安全與質量問題被行業集中拷問。

其實，電動車自燃并不鮮見，今年以來，見諸報道的次數多達三十余次。埃安S自燃的焦點在于，一是次數太多了，二是時間太密集了，讓大家不得不懷疑車子質量有問題，或者說存在設計缺陷。

造成埃安S自燃的原因，有其它偶然因素，也有車子質量自身因素。電動勢從一些車主群注意到，廣汽新能源內部似乎已經啟動了更換電池的應對舉措，這無疑坐實了上面4起自燃事故的爆發可能并非偶然。

無論如何，鋰電池電動車作為新生事物，質量有問題是正常的，既然廣汽新能源已經就此啟動了解決方案，相信埃安S的自燃問題會被遏制住。

相較產品質量問題，此刻，讓廣汽新能源更擔憂的應該是，經過此次連續自燃后，如何避免讓埃安S被打上不安全、質量不合格的標簽，進而影響到市場表現。

因為，一旦埃安S不被定性為個例，其不僅影響到自身產品市場，更甚動搖埃安向上的品牌力與發展根基，稍有不慎，也許會將廣汽新能源好不容易建立的AION品牌付之一炬，給廣汽新能源的品牌向上，以及四化戰略轉型造成致命一擊。

同時，如果廣汽新能源無法挺過這一輪質量危機，其必將動搖大家對第一種模式的擁篤，讓那些希望通過電動化來實現品牌向上的失去幻想。廣汽新能源不是在為自己搏斗，是在為整個行業尋找出路。

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