距離李想在用戶活動上的爆粗事件，已經過去兩周了。

這兩周時間里，意猶未盡的李想又在線上懟了貶低增程路線那些“搞臭技術的”，還敏銳的抓住機會，與攻擊增程的大眾中國高管約了個架。當然，回想這一波收獲的流量，再看看理想ONE8月銷量，估計還忍不住給自己加了好幾個雞腿。

唯獨外界最希望他做的那件事：道歉，他并沒有做。別說道歉了，連解釋都懶得解釋。媒體和行業聲色俱厲的批判，苦口婆心的勸說，甚至類似“欠現場用戶孩子一個道歉”這類的情感綁架，一概不為所動。

人人都被教育“要做事，先做人”的氣候下，李想憑啥玩另類？

01 爆粗了，能奈我何？

一個合乎邏輯的解釋是，李想不在乎。

準確地說，是沒那么在乎媒體和行業怎么想。否則，即便現場再怎么真性情，事后來一個甚至都不必很走心的聲明或道歉，這事都能很快翻篇。

但李想似乎很愿意讓這個插曲在大家腦海里多停留一段時間，最好能成為其甘冒天下之大不韙，只想為用戶謀福利的注腳。注意力稀缺的時代，貼標簽、立人設本就是個力氣活，這樣的機會實在難得。

更難得的是，大眾中國的高管們很快又送上一記助攻。

9月9日，在自家舉辦的PHEV技術交流和體驗活動上，大眾中國CEO馮思瀚表示增程式電動車從環保角度是“最糟糕的解決方案”，研發部門負責人威德曼則將增程認定為“已經過時的技術，發展潛力不大”。

李想敏銳的捕捉了戰機，且反擊極具技術含量。

當然，主要是營銷層面的技術含量。

他不僅表示愿意用理想ONE和大眾旗下最先進的PHEV比拼節能環保和使用體驗，測試還可以圍繞馮思瀚個人的日常用車場景進行模擬。末了，還稱大眾沒有和理想ONE同級別的PHEV車型，所以建議和七座版Q7 PHEV比試，理想官方賬號甚至提議大眾把卡宴混動也拿出來溜溜。

一頓操作，踩了對手又自抬了身價，實在妙極。尤其考慮到兩天前，理想ONE剛剛遭遇了交付以來的第四起斷軸，一場潛在的公關危機又在談笑間化于無形。

實際上，回頭想想李想在用戶活動上爆粗這件事本身，好像也不單單“真性情”那么簡單。

增程路線在業內素有爭議是不假，認為其多此一舉的大有人在，但李想一路走來，估計早就對各種聲音見怪不怪。更何況，成功登陸資本市場，理想ONE銷量又蒸蒸日上，按理說早該以勝利者的姿態，對一切非議云淡風輕。否則，一路被嘲笑、被指責的李斌、何小鵬不是早該用TMD招呼全世界了。

要說事前有什么導火索，除了蔚來副總裁沈婓個人名義在朋友圈表示不看好增程，似乎也沒什么直接的由頭。

比起瞄準隸屬友軍的沈婓，李想更可能只是想在用戶面前懟懟人。至于懟的“搞臭技術”的到底是誰，是同行，還是相關機構，其實沒那么重要。重要的是，他們“毫無用戶思維，完全不關心用戶”。對于這些人，當然是懟的越兇，用戶越是歡喜。

于是，隨著三個TMD先后蹦出，現場的理想用戶們陷入了沸騰。

02 無暴走，不創業

但是，如果非要把整件事掰成精心策劃的營銷事件，肯定有些牽強。

更可能的是，在用戶活動這樣一個重在自嗨的場合，對于能根據用戶喜好制造、改造產品的李想而言，說一點用戶喜歡的東西，實在是非常自然的事情。

做增程以來不被待見的憤懣、成功上市后揚眉吐氣的暢快，夾雜在與用戶同樂的亢奮中宣泄出來，也是不難理解。況且，懟那些尸位素餐、唯政策不唯用戶的專家，一直都是大快人心的事情，既解氣又能營造同仇敵愾的氣氛。

因此，雖然有即興成分，這次在用戶面前爆粗，倒更像一種長期形成的戰術自覺。

不過，爆粗終究是爆粗，用戶聽的再痛快也無法洗刷行為本身的不得體。

這種情況下，李想不僅不回應，還順勢開啟了懟天懟地的狂暴模式，其中的邏輯倒是更值得注意。

這個邏輯，說復雜其實也簡單：你們怎么想我不在乎，只要用戶跟著我走就行了。

說起來，精準地拿捏用戶需求，然后用“穩準狠”的方式實現，確實是李想長期以來的創業法寶。

此前的泡泡網和汽車之家，都是瞄準了特定領域（科技、汽車）用戶對內容獨立性和效率的追求，迅速采取行動后打造的顛覆性產品。

開啟造車事業后，李想認定城市通勤才是電動車市場的真實需求，隨即上馬了微型電動車項目。不過，當時國家對低速電動車的政策并不明朗，SEV終究胳膊沒擰過大腿，胎死腹中。

就在大家以為李想開局不利，已經喪失機遇時，他又敏銳的在用戶端找到了機會點：里程焦慮。隨后，便充分發揮自己超級產品經理的才能，用一款中大型SUV理想ONE裝下了復雜的增程系統，并在補能便利與系統效率間找到了平衡。

再然后就是大家都見識到的“理想速度”，交付后首個季度毛利轉正，6個月交付過萬，7個月赴美上市，上市當天股價飆升43.13%，市值近140億美金，逼近蔚來。

投資人熱捧理想，多大程度上是因為看好增程路線，很難說。畢竟，無論從現有技術水平還是未來想象空間，增程都不是一個能令資本市場興奮的概念。

與之相比，李想精準洞察用戶、精明定義產品并高效加以執行的“暴走一波流”式創業風格，倒更有吸引力。尤其是，現在的李想，不僅能拿捏用戶的產品需求，對于用戶想聽什么，愛聽什么，也越發掌控自如。

這意味著，即便哪天增程路線不行了，李想也能帶著他的用戶們走上別的康莊大道。

已經為李想重注11.6億美元的王興似乎對此深信不疑：“那些認為李想的理想是操盤一個千億美元的理想汽車的朋友們，你們還是低估了一個數量級”。

03 增程倒下了，自動駕駛站起來？

所以，眼下的爭議雖然圍繞增程，但與其說李想在維護增程路線，不如說他在維護自己用戶思維的合法性。

根據李想自己在4月份公布的數據，理想ONE的用戶57.2%是以純電行駛，市區的純電總里程超過70%，69.5%用戶在充電使用，在用戶端似乎完美融合了油車和電車各自的優勢。

然而現實卻是，純電得到力推，插混受到鼓勵，甚至燃油車也在保消費的大旗下生龍活虎，唯獨增程像個爹不疼娘不愛的孩子，時不時還被人踩上兩腳。

深感不爽的李想，唯一能做的就是從用戶那里尋找安慰。成都的活動上，他在爆粗前問現場用戶的兩個問題“家里有理想ONE的車主，讓你們換成電動車你們干不干”、“家里同時有燃油車跟理想ONE，燃油車你們還開不開”，雖屬自娛自樂，其中的不甘卻不難察覺。

不過，還是那個道理，胳膊擰不過大腿。現行政策下，增程避免不了過渡路線的命運。無人跟進，無人響應，李想再怎么標榜用戶思維也無濟于事。

就連李想自己，似乎也在妥協。

5月的一場媒體溝通會上，他宣布將把理想 ONE 歸類為“插電混動”，不再使用“增程”定位，理由是消費者認知、上牌政策和補貼政策里，理想ONE都被歸為混動。

如今，甚至在理想汽車官網上，理想ONE的產品描述也由“沒有里程焦慮的豪華大型電動SUV”變成了“更自由的智能電動車”。

李想還打算在增程路線上扛多久，沒人知道。不過，新的產品描述里，他要帶領用戶們去開拓的下一片“樂土”，卻逐漸明了：智能駕駛。

實際上，此前理想汽車赴美上市的招股說明書里，已經說明募集資金除了用于新產品開發和擴大銷售服務網絡外，還有一大用途就是發展自動駕駛。

按照計劃，理想將在 2022 年之前實現 L3 級別的導航自動駕駛；2023 年推出標配 L4 級自動駕駛硬件的新車型，然后在2024 年通過 OTA 實現L4。

不過，具體落地進度和技術細節，目前卻不甚明了。

可以知曉的是，理想大概率會與特斯拉一樣，選擇以視覺識別為主的技術路線。這一路線的核心，除了芯片，便是基于用戶真實行駛場景的海量數據，包括攝像頭記錄的世界和駕駛員在各種場景下的反應。

理想自動駕駛負責人此前表示，要收集到160 億公里的駕駛場景數據，才可以達到接近人類駕駛習慣。已經賣出100萬輛的特斯拉，方才收集了 160 億公里，剛賣出15000輛的理想，任重而道遠。

對了，說到自動駕駛，目前的主流路線還是以激光雷達為核心的多傳感器融合。

看起來，在增程之后，李想又選了一條少有人走的路。

甚至可以設想幾年后，李想在某次用戶活動上的發言：“TMD，一幫搞臭技術的，為什么不能是視覺識別……”