i-MMD的混動版已是很優秀的混動系統了，但我們還想要它更優秀

中國市場上哪個品牌的混動車最暢銷？

毫無疑問，答案是兩田。而兩田之中，能做到銷量口碑雙豐收的，只有本田。

但遺憾的是，本田的混動車，因為不支持外接充電，所以不屬于政策上定義的新能源汽車，消費者選購本田混動車，無法享受不限行不限購的便利。

好在，這種情況即將被打破。

9月15日，在廣東惠州舉辦的東風Honda的混動技術體驗會上，東風Honda帶來了享域混動版車型。

享域SportHybrid

通時，官方透露采用插電式混合動力混合動力技術的i-MMD車型，也即將與消費者見面。

i-MMD插電版首發車將包括插電混動版CRV車型。

1

插電混動i-MMD 北京車展見

本田的插電混動i-MMD車型，最早將在9月26日開幕的北京車展上亮相。

這是本次體驗會上，我們經過多方求證后得到的信息。

在具體技術細節上，插電混動版CRV所搭載的i-MMD插電版技術，將動力電池將換裝為更大容量的鋰離子動力電池，以提供更長的純電續航里程。純電續航里程將大幅度超越插混車入門級標準50公里，但不超過100公里純電續航。

由于采用了i-MMD技術，因此在技術細節上，插電混動版車型將與普通混動版車型有些相同的技術特性，包括采用了同樣的電子空調與電子制動總成系統。

但在動力層面上，i-MMD插電混動版與普通混動版，有相同點，同樣的汽油發動機，也有不同點，電機功率或有可能進一步的功率提升。

2

不插電的i-MMD混動夠好

i-MMD混動技術，大多數情況下屬于串聯混動系統，但在需要時汽油發動機和驅動電機可以并行驅動車輛前進。

Honda的i-MMD混動系統，采用雙電機結構，兩個電機分別用于驅動與發電，而電機與汽油發動機的鏈接，則通過一個濕式離合器進行鏈接。這樣做的好處是，一方面能夠驅動電機的高效節能優勢提升整車能耗水平，另一方面通過汽油機帶動發電電機發電，為動力電池和驅動電機提供電力供應。

驅動與發電可以同時進行，大幅度提升了混動系統的整體效率。

利用驅動電機與發電電機分開布置的優勢，Honda i-MMD混動在應對不同工況的動力需求時，更為從容。

在起步時，i-MMD系統完全由電機驅動車輪，避免內燃機在這一工況下的無謂損耗。

在普通加速階段，一般由動力電池供電，汽油機不參與供電。但在大力加速時，則由汽油發動機發電外加動力電池一通供電，以保障驅動電動機所需電能。

在高速巡航階段，電池組電量滿格時，完全由電機驅動汽車前進。而當電池組電量低時，汽油發動機可以直接通過離合器驅動車輪，并同時帶動發電電機給動力電池組充電。

Honda的i-MMD系統，能實現串聯和并聯兩種工況狀態，因此是相對復雜的混動系統。盡管復雜，但好處也是顯而易見的，這套系統能將各種不同混動系統的裁長補短，發揮不同類型系統的優勢，并避免它們的短處。

在能耗方面，i-MMD混動系統的百公里油耗比較低，與豐田的串聯式混動相比，處在同一水平。但在動力方面，由于汽油發動機可以和電動機一同并行驅動車輪，因此在高速再加速能力方面，比豐田系混動系統的動力更為強勁。而和單純追求更低能耗的增程式系統相比，i-MMD混動系統在高速行駛時，也有比增程混動系統更低的油耗。

i-MMD混動系統，雖然日常行駛中主要靠電機驅動車輪，但這套系統能夠高效運行的關鍵，卻不在混動系統或驅動方式上，恰恰是汽油發動機本身才能決定這套系統能否高效運行。

在整個i-MMD混動系統設計理念中，汽油發動機是一切能量來源的關鍵，它不僅要帶動電機發電，還要同時參與驅動車輛前進，因此汽油發動機的燃燒效率與燃效區間將決定整個混動系統的能耗水平。

好在，Honda最拿手的，就是汽油發動機。甚至，Honda被車主戲稱為買發動機送車的品牌。

在本次體驗的享域混動版車型上，Honda就為其配備了熱效率高達40.5%的1.5L自然吸氣發動機。較為特殊的是，這臺1.5L自然吸氣發動機能夠實現阿特金森和奧拓兩種循環工況，以便在混動系統中發揮不同的角色。

當需要全力輸出時，發動機采用奧拓循環保持更高的性能。而需要持續穩定功率運行時，則采用阿特金森循環運行，以保持更低的能耗。

數據來源：北京理工大學的混動系統評測數據

在參數上，采用1.5L自然吸氣發動機作為i-MMD混動版動力來源的東風Honda享域混動車型，能夠實現最低3.27L的百公里油耗，而發動機本身則有最大80kW/6000rpm的輸出功率，以及134N.m/5000rpm的最大扭矩。

在現場的實際體驗中，搭載i-MMD混動版的享域混動車型，不論是在電池滿電還是虧電時，加速感受相差不大，通時高速再加速能力也比同級純燃油車更為出色一些。但遺憾的是，在單純的起步加速階段，并沒有太強烈的推背感，而0－100km/h的加速水平，也在10秒開外。

這樣的成績，在如今的中國市場上，與同級別采用渦輪增壓發動機的競爭車相比，并不出色。

但能耗表現，確實不錯。在滿載四名成年男性，怠速半個多小時，并連續行駛四十余公里后，享域混動的儀表盤上顯示能耗為6.9L/100km。

3

插電的i-MMD更好

Honda的i-MMD混動系統，在驅動上主要依靠電動機，而汽油發動機卻是唯一的電機來源，這破有些錯位的感覺。在日常行駛中，這種錯位不會對駕駛體驗造成影響。但在有連續爬坡需求，以及追求更為平順、靜音的更為挑剔的消費者面前，i-MMD混動系統就有些力不從心了。

由于整套混動系統的發動機轉速與油門開度的并非線性聯系，因此消費者在駕駛混動汽車時，往往存在踩下油門后發動機不轉，或是輕踩油門踏板時發動機狂轉的情況，造成駕駛體驗的下降。

i-MMD混動車型的油門踏板限位裝置

顯然，Honda也意識到了這種情況，并為此特別設計了三個功能，其一是油門踏板限位裝置，其二是運動模式ASC音效，其三是ANC主動降噪。

油門踏板限位裝置為油門踏板設置一個限位，當駕駛員踩下油門踏板，如果油門開度在限位前，則混動系統提供平順與安靜的動力，盡量避免采用到發動機的高轉速工況。而油門踏板開度在限位后時，則發動機全力輸出，提供最好的加速性能。這個明顯的限位點，在駕駛員熟悉車輛后，能夠輕易掌控，隨心駕駛，提升駕駛體驗。

在另一方面，運動模式ASC音效能夠在座艙內模擬發動機聲浪，而ANC主動降噪能夠降低座艙內的發動機噪音。通過ASC與ANC的一增一減，在聽覺上避免前述的駕駛體驗下降情況。

不過上述三個特別設計，只是揚湯止沸之法，并不能從根本上解決混動系統駕駛感受與發動機聲浪的錯位問題。

混動系統，想要完全避免這一問題的發生，還是要釜底抽薪之術，大幅度提升動力電池電量，并提供外接充電功能，也就是使用插電式混動技術。

插電混動技術，通過外接充電，可以讓動力電池盡量保持在高電位運行，進而減少發動機的啟動頻次與高轉速工況出現，從根本上解決駕駛感受與發動機聲浪錯位的問題。

在目前的技術狀態下，Honda i-MMD改為插電混動系統，技術難度不大。

在本次體驗會的展示模型上，我們發現第三代i-MMD已經裝配了電動助力，電動空調壓縮機和電子制動總成，因此唯一影響i-MMD改為插電混動系統的部件，只剩下動力電池包。

第三代i-MMD系統上的動力電池包，由于總容量較小的關系，還在使用風冷散熱系統。但在改為插電式混動系統后，風冷系統能否滿足散熱需求，是否改為熱冷散熱系統，值得我們關注。

Honda i-MMD Plug-in宣傳圖

同時插電版混動系統的動力電池包體積比普通混動系統增加數倍，因此如何在底盤上布置動力電池包，也給“空間魔術師”Honda提出了新難題。

但不論技術上如何改進，可以確定的是，插電版i-MMD系統必然能進一步提升駕駛體驗。單純就駕駛體驗來說，插電版i-MMD系統無疑是更好的選擇。

返回第一電動網首頁 >