在中央和地方政府的大力支持下，我國智能網聯汽車步入示范應用新階段，“新基建”將賦能傳統汽車工業，促使其實現轉型升級。人工智能和工業互聯網的建設，將加快自動駕駛和智慧道路的發展，尤其在自動駕駛卡車領域，我國已經具有了一定的技術優勢，有可能成為中國汽車走在世界汽車工業前列的切入點和突破口。但要實現真正的商業化，當前還面臨諸多挑戰與瓶頸。如何將技術優勢轉化為產業優勢，首先要解決高速公路自動駕駛測試方面的法標準等方面尚存的問題。

我國與國際企業自動駕駛卡車研發進展相近，但商業應用大不同

干線物流是自動駕駛能夠較快實現商業落地的應用場景之一。

一方面，高速公路路況較為簡單，自動駕駛技術實現難度低。高速公路是封閉道路，比城市道路路況規整，有清晰的車道線及路邊界，背景環境單一，交通參與者少，無對向來車、無行人、無低速車輛。

另一方面，卡車司機短缺現象已經十分嚴重，干線物流對自動駕駛需求迫切。人工駕駛高速卡車危險性高，司機注意力高度集中的長時間駕駛會導致疲勞，若操作失誤會造成嚴重后果。2016年，我國貨運車輛在全國機動車占比中只有12%，但卻制造了48%的事故死亡數。近幾年，由于駕駛環境惡劣、工作時間長、強度大、門檻高、收入低等原因，卡車司機短缺現象愈發嚴重。此外，自動駕駛還能夠從人力、油耗、車輛維護等方面降低成本。

自2018年開始，國內多家企業開始進行自動駕駛卡車的測試運營等工作，福田汽車、智加科技、主線科技等企業獲得了自動駕駛商用車路測牌照，智加科技、圖森未來等初創企業還獲得了美國加州的路測牌照，在美國開展商業試運營。

圖1 | 國內部分企業自動駕駛卡車布局及進展（節選自百人會智能網聯研究院研報,點擊圖片獲取大圖）

但是受限于政策，國內企業多在封閉環境進行自動駕駛卡車測試，如港口、礦區等，僅有少數開展了高速公路的編隊測試。根據羅蘭貝格的預測，2020年我國自動駕駛重卡滲透率預計僅為1%，到2030年有望達到20%。

圖2 | 我國自動駕駛卡車滲透率（信息來源Roland Berger，百人會智能網聯研究院整理）

國外企業自動駕駛卡車的研發進展與國內相近，L3及以上的自動駕駛卡車也處于研發和商用測試階段，預計最早量產時間在2021年左右。但與國內多在港口與礦區等封閉場景進行測試相比，國外有著更好的道路測試與商業運營政策環境，因而多家企業將目標定位在干線物流應用上，戴姆勒、沃爾沃、曼恩、Waymo、Embark、Einride等企業都在進行相關測試，部分企業如Embark、Einride已經開始商業化探索。

我國高速公路測試開放遲緩，有失去商業化先機風險

國際上，美歐日韓相繼開放高速公路自動駕駛測試，以加快技術的落地應用：

1. 美國聯邦要求L3/L4級自動駕駛卡車需要配備安全員，部分州如加利福尼亞、亞利桑那、內華達等允許自動駕駛卡車進行測試。

2. 歐洲國家中德國早在2015年就開放了A9高速公路用于自動駕駛測試，英國交通部計劃對《自動駕駛公路法》進行修改，以允許自動駕駛車輛在高速公路慢車道以每小時70英里（約為112公里/小時）的速度行駛。

3. 日本法律未明確限制自動駕駛車輛在高速公路行駛，且計劃在2020年在高速公路實現L3級自動駕駛，其戰略創新創造計劃（SIP）計劃利用部分高速路端展開測試，以加快相關技術研發。

4. 韓國《自動駕駛汽車法》提出到2021年，分階段推進貨車列隊商業化在高速公路示范運營，而且韓國今年5月《促進和支持自動駕駛汽車商業化法》試運行，將加快自動駕駛有償載客、載貨的商業化進程。

此外，聯合國制定的《自動車道保持系統（ALKS）》法規中提出搭載ALKS的車輛可以在有物理隔離且無行人、兩輪車的道路上行駛，速度不高于60公里/小時。這是第一個針對L3級自動駕駛且有約束力的國際法規，將在2021年1月開始實行，歐盟主要國家作為重要參與方將接受并實施該法規，英國也計劃明年初準入搭載ALKS的車輛。

相比國外，我國在法律制定、示范運營上已經晚人一步。

今年7月，國務院辦公廳發布了《關于進一步優化營商環境更好服務主體的實施意見》，提出在條件成熟的特定路段及有需求的機場、港口、園區等區域探索開展智能網聯汽車示范應用。

一些地方如上海、重慶、長沙、四川、海南等地也開始布局推動智能網聯汽車在高速公路上的應用。2019年，重慶、四川、上海等地開始研究分級、分階段、分區域開放高速公路測試；2020年，長沙市、海南省更進一步明確了高速公路測試的準入要求與具體測試要求。

但事實是，尚未有實際車輛在真實高速公路場景進行測試，因為我國現行法律法規禁止在高速公路試車和在公路上進行制動性能測試。《道路交通安全法實施條例》第八十二條明確規定，機動車在高速公路上行駛，不得有試車或者學習駕駛機動車的行為；《公路法》與《公路安全保護條例》均禁止在公路上進行機動車制動性能測試，然而制動測試是自動駕駛卡車測試的重要內容，限制制動測試會造成潛在的安全隱患。

因此，目前國內企業多在港口與礦區這類封閉場景進行自動駕駛卡車的相關測試，也有部分企業在與地方政府合作，在一些封閉的高速路端展開測試。

但封閉環境與高速公路場景特點相差甚遠。以港口為例，港口環境封閉，行車路線固定，車輛行駛速度低，可以實現遠程接管，對安全員需求低可以不配備；高速公路在開放環境，盡管行車路線可以設定但行車環境較難預測，且是高速行駛，目前還難以進行遠程遙控，必須配備安全員，以便在必要時接管車輛的指揮權。因此，在港口測試的自動駕駛技術不能直接遷移到高速環境下。

而封閉的高速路段也代表不了真實的行駛環境。如果不能在真實環境下進行測試，在技術可行性、可靠性上進行迭代，就無法真正落地。

我國高速公路路網發達，公路是我國最主要貨運運輸方式。2019年高速公路貨車流量達到24.28億輛 ，公路貨運量高達343.5億噸，占總貨運74%。巨大的干線物流運輸市場使得物流企業降本增效驅動力強，該賽道上自動駕駛科技公司研發驅動也很強。產業需求迫切，我國亟需開放高速公路測試，避免技術優勢無法轉化成產業優勢。

建議分區域、分車型、分階段開放高速公路測試

雖然現階段國家并不允許在高速公路進行自動駕駛測試，但不少企業已實際開展，進行“黑跑”，難以保障高速公路測試安全。

為了保證企業安全合理地進行測試，以真實道路測試推動我國自動駕駛卡車技術發展與商業化落地，建議評估道路、車輛風險程度以及自動駕駛技術成熟度，逐步開放高速公路測試、設立管理標準并推進商業化應用。

1. 分區域開放。選取低風險區域高速公路部分路段作為試點，逐步擴展至高風險區；可率先開放高速公路特定時間、特定路段的特定車道，總結測試及應用經驗，逐步從先行先試示范高速向其他地區乃至全國公路擴展。

2. 分車型開放。秉持風險與監管相匹配原則，分車型設立不同管理標準，結合車輛給其他交通參與者帶來的風險高低，設立不同準入條件、上路行駛要求等。

3. 分階段開放。按照高速公路空載測試、載人載物測試、小規模商用化示范、規模化商用示范的順序，由易到難依次推進高速公路測試工作；逐步增加允許測試的車輛數量與速度限制。

4. 先定標準、后動法規，有序推動自動駕駛汽車上高速公路。加快出臺技術標準和測試標準，在標準的制定完善后，再對法律法規進行修改和調整。

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