7月29日，河南安陽一新能源汽車在充電中起火

今夏以來，中國新能源汽車再度迎來頻頻著火的季節，讓人感覺，電動汽車起火概率相當高。但是，來自新能源汽車國家監管平臺的數據，卻與我們的直覺相反：新能源汽車起火概率，不到傳統燃油車的一半。

9月20日，在南京空港國際博覽中心舉行的全球智慧出行大會（GIMC2020）上，中國工程院院士孫逢春介紹了新能源汽車國家監管平臺在新能源汽車安全監管領域的應用。他介紹，2019年中國新能源汽車起火概率萬分之0.49，2020年是萬分之0.26，比燃油車的萬分之1到萬分之2，要低很多。

孫逢春院士在GIMC2020演講

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國家平臺七大總結

孫逢春介紹了國家監管平臺發現的新能源汽車起火事故7大總結。

結論1

新能源汽車著火事故比例低于傳統燃油汽車

2019年中國新能源汽車著火事故率是萬分之0.49（2019年事故涉及187輛，2019年保有量約381萬輛）。2020年以來，新能源汽車年化火災事故率是萬分之0.26（因新冠疫情總體出行里程減少）。而根據公安部門有關部門公布的數據，傳統車的年火災事故率約為萬分之1-2。

結論2

中國新能源汽車著火事故率顯著低于國外水平

2012-2019年特斯拉安全報告表明，每行駛2.8億公里，就發生一起特斯拉燃燒事故，中國新能源汽車的燃燒事故率是4.47億公里1次（2018年-2019年國家監管平臺統計數據）。

結論3

涉及大型車企著火的車輛較少

結論4

著火車輛中乘用車占比較大（2020年目前統計的54輛著火車輛中，乘用車25輛，占起火車輛46.3%，專用車25.9%，客車24.1%，其他3.7%）

結論5

磷酸鐵鋰電池的安全性較好

結論6

運動狀態下著火車輛較多。靜置31.4%，行駛狀態40%，充電狀態17.1%，未知狀態11.4%。

結論7

2017年及以前出廠新能源汽車事故率較高。

孫逢春還介紹，國家監管平臺根據大數據分析，能夠對可能發生起火的車輛做預警。新能源汽車燃燒事故是“可發現、可預判、可處置”的。

國家監控平臺的預警能力

截至2020年3月，發生燃燒事故的車輛，有70.9%接入了國家監管平臺，其中又有62.9%的車輛，在事故發生10天前，國家監管平臺進行了預警提醒。

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如何理解

如何理解國家監管平臺這一結論？

分析1：新能源汽車起火事件就是這么多嗎？

孫逢春介紹，至2020年3月，新能源汽車接入國家監控平臺的比例是81.89%。照此推算，如果有新能源汽車起火，至少八成會被記錄在案。

不過，越是老的車，越可能沒有接入監管平臺，而他們的起火概率比后來的車要高。一是因為當初的技術水平差，二是一些部件老化，或無人看護。這一點，國家平臺的結論也是認可的——2017年及以前出廠事故率較高。

其次，雖然監控平臺接入比例比較高，但是不是所有起火都被監控了？國家監管平臺“2020年目前統計的54輛著火車輛”，沒有說明統計截止時間。而根據我看到的一份基于媒體報道的統計，2020年截至9月3日，就有76起新能源汽車起火事故。

我個人認為，真實的新能源汽車起火概率，可能要在國家平臺統計的水平上高不少。

另外，在對比新能源汽車起火概率和燃油車起火概率時，要考慮到，目前保有的新能源汽車都還比較新，而燃油車要老的多，如果考慮這一因素，可能新能源汽車起火概率要相對升高一些。

分析2：乘用車占比較大？

這點，如果考慮新能源乘用車在新能源汽車中占比目前近8成的背景，而實際起火占比僅46.3%來說，乘用車雖然占比大，但起火概率更小。

而且，乘用車起火容易被外界獲知，而客車、專用車的起火，如果發生在企業內部場所，可能更容易被掩蓋，而沒有被記錄下來。

分析3：磷酸鐵鋰電池的安全性較好？

2017年之前，中國新能源汽車大部分用的磷酸鐵鋰，但是如監管平臺所說，起火比較多。磷酸鐵鋰本征安全性較好，但在中國新能源汽車實踐當中，似乎并不支持這個結論。可能是在起火速度和爆發性上，磷酸鐵鋰比三元好一點。

分析4：充電狀態起火不多？

這一點可能要再考慮一下充電后一兩個小時起火的比例，可能會大幅升高。（完）

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