最近，寶馬在三季度財報的媒體信息中透露，在未來十年里，寶馬集團計劃在全世界范圍內擁有超過700萬輛電動車，其中三分之二是全電動車型。

十年700萬輛電動車？

拋開今年因為疫情寶馬前三季度下滑的12.5%的銷量。

按照寶馬歷年銷量情況來看，2016年到2019年平均增長幅度大概在3%左右，按照這個比較理想的增長幅度，并且以現有250萬輛的年度銷量情況來看的話，十年后寶馬的體量可能在335萬輛左右。

燃油車方面，寶馬這么多年的積累達到的體量是現在這樣的水平，但是他怎么能保證，10年的時間，能達到這么多年在燃油車領域的優勢呢？

從全球電動車市場來看，近幾年的主要增量應該是在中國和歐洲市場。

首先是中國市場，根據新能源汽車節能技術路線圖2.0的規劃，2030年汽車產銷規模達3800萬輛，如果新能源汽車銷量達到規劃的40%，那大概有1500萬輛的規模。按照中汽協2019年乘用車銷量2144.4萬輛，寶馬在中國市場只占到了3.40%的市場份額。按照這種份額，到2030年寶馬在新能源汽車的銷量初步估算可能在50萬輛左右。

按照歐洲市場占寶馬大概20%左右的比例來看，如果要實現700萬輛的目標，10年可能要銷140萬輛，整個歐洲市場2019年汽車銷量2060萬輛，而且有預測歐洲的新能源汽車銷量有望突破110萬，跟中國的差距不是很大。

如果按照這種節奏，以及寶馬在歐洲市場的優勢，700萬輛的目標似乎是很有希望的。

而且對于這一目標，寶馬給出了這兩年具體的車型規劃。

寶馬：到2022年，德國所有的工廠都將生產電動汽車

首先是關于2021年的電動化車型，寶馬透露，寶馬i3*、MINI Cooper SE*、寶馬iX3*、寶馬iNEXT和寶馬i4五款車，都是要在明年推出的，另外，寶馬的旗艦車型將會配置四種不同的驅動系統，包含BEV和插混。

“到2022年，德國所有的工廠都將生產電動汽車”，這是寶馬在三季報媒體信息里公開聲明的。

另外，寶馬的Dingolfing工廠2022年也會有50多萬輛汽車的電動機生產能力。電池模塊和高壓電池將在萊比錫和雷根斯堡（Leipzigand Regensburg）的工廠生產。

除了電氣化，寶馬集團的第二個戰略重點是可持續發展，就是要把傳統車的油耗給降下來。到2030年，每輛汽車的二氧化碳排放量要比2019年的水平減少至少三分之一。

而在實現這些目標的同時，寶馬還強調了一件事情：成本控制。

寶馬：正處于激烈的成本競爭中

中國A股市場上市的車企里面，上汽算得上規模是最大的，每個季度大概兩千多億人民幣的規模，第二梯隊的比亞迪、廣汽只有幾百億。

但是BBA這三家企業，每個季度幾乎都是千億的營收規模，利潤也是百億級別的。

按道理說，這種體量，再去發展電氣化，其實也是很有優勢的，依靠現有造血能力去發展新的業務，似乎是順理成章的事情，但寶馬還是在三季報里強調：我們正處于激烈的成本競爭中。

為什么處于成本競爭中呢？從寶馬的描述中，大致能感受得出來，轉型電氣化真的很花錢。

1-9月這段時間里面，盡管整體的營收環境不太理想，但是因為要開發電動車型和模塊化平臺，寶馬的研發費用還是花了40多億歐元，這個數字相當于三個季度的息稅前利潤。

表達了轉型開銷比較大的現狀之后，寶馬給出了控制成本的方法，即提升結構性效率，進一步優化生產，據說是到2025年是可以節省300萬美元的。

結構性效率的提升，指的是平臺化的生產嗎？這幾天有媒體報道稱寶馬在三季報的電話會議里面說要開發新的平臺，但是NE時代求證之后發現并無此類說法，只是說要更新原先的架構。至于未來會不會開發全新的電動平臺，貌似是個謎，因為寶馬內部也是兩派意見沒有統一。

但是大方向上我們可以知道，控制成本這個事確實是寶馬很急著去實施的事情，不然也不會有之前砍掉一半傳統動力業務、裁員這一系列的動作了。

究其根本原因，電動車燒錢是一回事，另一個比較重要的原因可能是國外的這些企業本來就配置了很多傳統車的產業鏈業務，所以在這塊資產比較重，轉型起來成本比較高，所以會比較強調控制成本這件事情。

700萬輛電動車的量，對于寶馬來說是能觸及到的，但是怎么在轉型過程中更加游刃有余，可能是寶馬正在思考的問題。

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