作為寶馬 2020 年最重要的純電車型之一，我們曾說 iX3  拿下了寶馬的三個第一： 

第一款標配了第五代 eDrive 電力驅動技術的車型、第一款標配了寶馬自動駕駛輔助系統 Pro 的純電動車型，以及第一款中國制造的寶馬的全球車型

而這三個第一，最終需要回答的是這張圖的四個問題：

電動車靠譜嗎 ？

傳統汽車品牌要被顛覆了嗎？

自動駕駛輔助功能實用嗎？

數字化技術傳統品牌落后了嗎？

昨天，在對寶馬 iX3 進行了搶先試駕后，我們對這四個問題有了自己答案。它來自下面的 10 個細節：

1、非常棒的電容觸控式方向盤 2、高亮的打轉向燈自動變道3、一鍵SET的最高限速4、多圖層融合、充滿細節的導航地圖5、高可用性的抬頭顯示6、真數字車鑰匙7、宇宙飛船加速模擬音效8、50米循跡倒車9、高SOC下的高充電功率10、高感知的自適應能量回收模式

接下來，我們逐一來說，也希望大家看完后在評論區給出自己的答案。

01

電容觸控式方向盤

方向盤上有警示燈，提醒駕駛者脫手

這次寶馬 iX3 試駕安排得非常緊湊，雖然也有場地試駕環節，但寶馬更希望我們去體驗它的智能，尤其是它家的自動駕駛輔助系統 Pro 。

這套系統不久前剛剛在 Euro NCAP（歐洲新車安全評鑒協會）的駕駛輔助系統評測中拿到了「Very Good 」的評價，整體評分甚至超越了特斯拉的 FSD 3.0。

今天不去就這個話題爭辯，但寶馬 Pro 系統給我的感受是「好用」和「實用」。

它首先體現在方向盤上——電容觸控式方向盤。

無論是特斯拉 AP、蔚來 NP 還是小鵬 XP ，方向盤脫手警告都依賴于力矩感應，也就是你必須握住方向盤，而且還需要一定的力度。

在自動巡航狀態下，有時雙手即使是在方向盤上，系統依然會因為感應不到力度而發出脫手警告。

這時駕駛者必須雙手握住方向盤，同時帶著一定力度左右擺動方向盤以脫離警告。

這樣的動作實際上非常繁瑣，很多時候幾十秒就要來一次，而且「打小了沒有識別，打大了會影響車輛的姿態。」

但寶馬 iX3 上配置的這套電容觸控式方向盤則不需要這樣的力度、這樣的左右擺動，只要「輕輕把手搭在方向盤上。」

這一次試駕，我們特別在 ADAS 狀態下測試了這套電容方向盤——故意觸發脫手警告，之后輕輕將手搭在方向盤上，去看系統如何解除警告。

非常快！

解除時間比力矩式方向盤快了 0.5 s 左右。而且只要將手搭在方向盤上，視野保持在路面，系統就不會觸發脫手警告。

在巡航時，這非常好用，「更高級、更安全。」

02

打轉向燈變道

高級輔助駕駛系統有三個基本功：1、ACC，自適應續航；2、LCC，車道居中保持；3、ALC，打轉向變道。尤其是最后的 ALC。

它考驗著車輛的傳感器配置，也考驗著配置背后的識別、判斷和控制。

就 iX3 而言，無論是領先型還是創領型，寶馬都標配了自動駕駛輔助系統 Pro。

這套系統由 25 個傳感器構成，包括1個前向三目攝像頭、1個自動駕駛狀態檢測攝像頭、4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器。

從傳感器配置而言，它是當前主流高端的，來自 Mobileye Q4 最高規格芯片也讓它的算力在 2020 年保持領先。

從測試來看，它對實時車道線的模擬非常好。

這樣說，不僅因為它是唯一提供實時車道線模擬的老牌豪華品牌，還因為它對側后方來車的實時模擬準確且連貫。

所謂連貫，指的 Pro 系統能夠實時模擬出側方車輛從側后到側前的完整軌跡，我們甚至沒有找到監測死角。

這樣的準確連貫，使得 iX3 在打轉向燈自動變道時非常老司機。這體現在下面的細節中。

1、能夠在側后方車輛間距比較小時，非常順利、果斷、快速地完成了變道。這樣的變道間距，與人類老司機能夠處理的變道間距比較一致。這樣的表現，我認為是世界一流的，并對這句話負責。詳情，大家可以看下面的視頻。

2、在側方來車時，它能準確識別并發出變道障礙警告。在障礙時間較短時，還能夠在避讓后完成變道。

3、打了轉向燈時，車輛實時模擬系統能迅速錨定目標車道前車，并根據速度做出減速變道的動作。

我們拍攝了一段視頻如下：

與蔚來、小鵬、特斯拉等品牌的車型不同，iX3只支持輕撥轉向燈變道。如果轉向燈撥到底，則會退出Pilot狀態，只保留ACC自適應巡航。

為此，我與寶馬的人還討論了一番。他們表示：轉向燈打死，意味著駕駛者要執行連續變道；輕撥轉向燈，才代表一次變道。

這個解釋很符合駕駛習慣，但如果其他品牌的用戶轉投寶馬懷抱，還需要適應一下。

回到開頭提到的三個基本功。

iX3 ALC 的表現，我認為是世界頂級的。至于 ACC、LCC 的表現，路測時也沒什么可挑剔的。

華晨寶馬自動駕駛產品經理周爍在 Workshop 上立了一個 Flag：Pro 系統在續航時的特點是「舒適」，無論是減速還是加速，都是「可靠和千錘百煉的。」

iX3 產品經理高歌就 OTA 也立了一個 Flag：「車內的每一行代碼，都可以升級。」

03

一鍵SET

從目前披露情況來看，iX3 并沒有使用高清地圖，寶馬研發人員暫時也沒有開發領航輔助系統的意圖，因為覺得不實用。

但這并不意味著寶馬 iX3 Pro 系統能感知到信息少，事實上，我覺得它融合了很多信息在里面。

先說第一個我感覺不錯的點。

寶馬在方向盤上集成了 Pilot 按鈕，傳統但調試得不錯。七個按鍵加中間的速度調節撥桿，比較好上手。

我一開始不清楚最下方「SET」按鍵負責什么功能？一問，才知道負責在 Pilot 狀態下將車速調節到道路的最高限速。

在路測時，我反復測試了這一功能，感覺非常好。

很多 Pilot 系統，只在領航輔助啟動后能夠將車速自動調整到車道最高限速，在 Pilot 狀態都需要手動調節。

使用多了，你一定會覺得一鍵設定車道最高限速是剛需。

04導航地圖

車輛中控屏的第一屏應該是什么？我一直認為應該是車載地圖。

因而在考慮一輛車是否智能時，我特別會留意車載地圖有沒有多圖層融合，在導航細節上是否做得足夠人性。

iX3 在這兩點上能拿到高分。

首先，iX3 的導航地圖，雖然在 UI 界面上比較傳統，但卻做了多圖層融合。這突出體現在續航時會出現許多跟電動車相關的關鍵信息，譬如沿路的充電樁標志。

其次，在關鍵路口上做了導航的細節呈現，譬如上面這張圖，在語音提醒的同時，呈現了匝道的細節。這對于駕駛非常重要。

正因為這樣，我才說 iX3 的導航地圖是多圖層融合和細節豐富的。

05

抬頭顯示

這樣的細節豐富，還突出體現在它的 HUD，也就是抬頭顯示上。

寶馬的抬頭顯示做的好是公認的。

但這次試駕 iX3 ，我沒想到它能實時呈現這么多信息。

譬如，剛才說的匝道細節，同樣也在 HUD 上有展示，包括匝道方向、路口名字、路口距離等等。

它還顯示了車輛的 Pilot 狀態：當前限速、當下時速、與前車的跟車距離等等。

它甚至還能顯示沿途監控攝像頭，用一個黃色的攝像頭圖標加上距離告訴你前方多少米有測速攝像頭。

寶馬一直不認為中控屏需要很大，需要很多信息，因為這會讓駕駛者在駕駛時視線脫離路面、引發安全問題。

在抬頭顯示上，我覺得這代表了寶馬對于駕駛的思考和理解。

06

真數字車鑰匙

這次試駕，寶馬沒有給我們車鑰匙或者 NFC 卡片，只給了一臺手機。

我開始有點奇怪，后來想起在正式發布時，寶馬就說 iX3 用上了蘋果 iOS 14 首發的 Car Key（手機車鑰匙），而且是第一個跟進的。

我也是第一次用，整體感覺非常流暢。

將手機靠近門把手，車輛秒開。進入車內，將手機放在無線充電板位置，車輛就可以啟動、打火、走人。

全程都很順利，識別準確、靈敏，無障礙。

從目前披露信息來看， Car Key 可以設定三種模式：打開后備箱、解鎖車輛、解鎖車輛并允許駕駛。

07模擬音效

在 iX3 正式發布時，寶馬放了一個宣傳片，展示了他們聯合奧斯卡獲獎配樂大師漢斯·季默為 iX3 的啟動按鈕定制的音效。當時，作為 iX3 形象大使，易烊千璽給出的評價是「空靈」。

但 iX3 最有趣的模擬音效并不是開機音效，而是 Sport 模式下的咆哮。

我們錄了一段視頻如上。大家可以感受下。

我很喜歡這個聲音，一度以為模擬的是發動機大油門、高轉速時的聲音。它帶來「腎上腺素」，同時也是一種交互：告知駕駛者車輛正在猛烈提速。

不過，下車一問，寶馬的人說它模擬的是太空飛船的聲音。

好吧，很有趣，試駕時記得調到運動模式，舒適模式也能感知到，但經濟模式不行。

0850米循跡倒車

這個功能我第一次試。我們也做了一個小視頻如上。

50米循跡倒車，是一個非常實用的功能，解決了在狹窄小路走錯路卻又難以掉頭的痛點。

系統會自動記憶正常行駛 50 米 的行駛路徑。

在遇到前路不通、無法掉頭情況下，你可以直接掛 R 檔，在自動彈出的窗口選中「倒車輔助」，車輛就會根據你的行駛軌跡自動倒出這一路段。

親測好用，推薦。

09

充電功率

路測時，我們專門在服務區國家電網的充電站測試了下 iX3 的充電功率。

根據官方數據，iX3 支持最大 100kW 的直流充電功率，45 分鐘可從 0 充至 80%。交流充電兼容 380 伏及 220 伏充電電壓，最大功率為 11 KW，7.5 小時可完全充電。

但這次測試其實是失敗了，因為 iX3 的 SOC 比較高，超過了 80% ，所以我們沒有測出它高功率區間的維持范圍。

在高 SOC 狀態下，也就是 87% 的電池容量下，iX3 的充電電流依然能去到 118.60 A，電壓 391.30 V，換算下來是 46.4 Kw 的功率。

87% SOC，46.4 Kw 充電功率，這個表現很好。

離開后，帶隊的教練說他們試過，即使在 95% 甚至 98% 的 SOC 下，iX3 的充電功率依然能夠到 40 Kw 以上。

我非常吃驚，下次長測，一定找個樁測出完整的充電曲線。

10自適應能量回收

iX3 的能量回收具有四種模式，除了大家見過的高、中、低，還包括大家沒有見過的自適應。

我也沒見過，所以這次路測我特地體驗了下。

所謂自適應，指的是 iX3 能夠自適應前車的時速，在松開電門時會自動選擇能量回收力度。

從體驗來看，當本車速度與前車速度較為一致時，iX3 的表現類似于油車滑行，平順；

當車速較低，且與前車距離拉近時，iX3 會加重能量回收力度，并在車速與距離適中時，回到類似滑行的狀態。

大家都知道，我比較討厭單踏板模式，平常駕駛時往往會選擇低能量回收模式。但在 iX3 上，自適應模式我同樣能接受。

最后

好了，今天關于 iX3 的試駕文章就到這里。

從車評角度來看，iX3 還有好多內容要測要寫。

但一則這次全國搶先試駕，我們只有半天時間；二則關于底盤、懸掛、駕駛特性，寶馬一向做得很好；三則，智能是這次試駕寶馬最想展示，也是我印象最深刻的。

沒關系，等這一輪媒體試駕結束后，我們會再找寶馬要一臺長測車，用更長的時間，記錄更多的細節，展現更多的測試結果。

至于開頭的問題，你們有自己答案了嗎？

（完）

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