跨國車企在中國市場的獨特存在的代表，歐洲兩大頗具浪漫風情的車企首屈兩指，一個意大利的菲亞特，一個是法國的標致。

兩家車企在中國市場都有相似的歷史：曾經首次合資失敗，再次進入中國輝煌過后又陷入眼下的迷茫困境。

當菲亞特與克萊斯勒組建了一個與雷諾-日產-三菱同類的全球聯盟之后，菲克集團（FCA）雖然無心，卻將日產-雷諾-三菱內部的矛盾激發到了頂點，最后在2019年12月17日轉而與標致雪鐵龍（PSA）組建全球聯盟。

接下來第四大車企聯盟誕生的日程是：PSA和FCA雙方股東將在2021年1月4日表決關于合并的議案，如果順利通過，整體合并將在2021年第一季度末前完成。

新的車企聯盟將被命名為“STELLANTIS”，意思為“用繁星照亮”，但不同于大眾、豐田和雷諾-日產-三菱聯盟，這盞全球功率第四的大燈將無法照亮中國市場的天空。

大眾用中國市場的壟斷地位強化了其全球地位，豐田則在中國市場逆市增長，并同時展開大規模的產能擴建和新車型導入，雷諾-日產-三菱聯盟內部在全球市場各司其職，將中國市場主導權交給東風日產。

標致雪鐵龍在中國的兩大實體，長安標致已經變為寶能汽車，而神龍汽車2020年1月至10月累計銷量不足3萬輛，要知道巔峰時刻的神龍汽車在2015年的銷量可是超過了70萬輛，并且打造了四座工廠。

菲克集團在中國的唯一實體，廣汽菲克也幾近崩潰的邊緣，長沙和廣州兩座工廠超過30萬的產能，1月至10月累計銷量僅為3.16萬輛。

與中國市場的節節敗退不同，PSA和FCA在全球市場的表現也亮點頗多。究竟是中國人不懂車，還是法國人和意大利人不懂中國市場？

2019年PSA標致雪鐵龍全球銷量為349萬輛，同比下跌10%，銷量主要來源是歐洲市場，合計銷量為303萬輛；整體營收747.31億歐元（約合人民幣5707億元），同比增長1.0%；調整后經營利潤為63.24億歐元（約合人民幣483億元），同比增長11.2%，凈利潤達35.84億歐元（約合人民幣274億元），同比增長8.8%。

2019年FCA菲亞特克萊斯勒全球銷量為441.8萬輛，同比下跌9%，銷量主要來源是北美地區，合計銷量221萬輛；整體營收1190億美元（約合人民幣8307億元），同比下跌2%；調整后的營業利潤為73億美元（約合人民幣509億元），同比下跌1%，凈利潤為30億美元（約合人民幣209億元），同比下跌19%。

PSA集團和FCA集團在2021年最終實現聯盟之后，合計銷量規模超過790萬輛，居雷諾-日產-三菱聯盟的1015萬輛之下，創造出一個脫離于中國市場的全球第四大汽車集團。

在黑歷史滿滿的PSA和FCA兩家公司的眼前，是跨國車企的大眾、通用、日產和豐田等車企繼續狂奔，是自主車企的吉利、長城、長安、廣汽的奮發向上，還有新造車勢力的突破市場發展，不管是神龍汽車，還是廣汽菲克似乎在中國市場已經沒有任何希望。

從廣州標致到南京菲亞特，到剛剛被收購的長安標致雪鐵龍，曾經我們會更多地把失敗的原因也歸咎于中方的合資伙伴，但就歷史發展而言，或許具有浪漫主義色彩的法式和意式風情，更多是一種汽車工業歷史情懷。

說回兩家車企在中國發展現狀和未來，1992年就已經成立的神龍汽車，在銷量銳減、產能極大閑置的背景下，在標致和雪鐵龍品牌車型之外，也曾開創性地投產東風富康、東風A9和風神L60等自主車型，但最終也得無奈將四座工廠縮減至兩座。

不管是標致品牌還是雪鐵龍品牌，或許還有可能再來的DS品牌，都將已經無緣再一次成為中國汽車的主流品牌，而是成為一家具有獨特個性、滿足小眾市場的品牌。最后的希望，歐寶品牌的是否引入，還得看PSA何時才能意識到，在中國市場的失敗已經是一場不可挽回的徒勞。

廣汽菲克的重回之路原本就非常曲折，廣汽菲亞特時代，菲亞特品牌車型一經投產就陷入銷量困境，將主導權讓位于JEEP品牌之后，紛爭不斷的產銷分離體制，再加上頻發的品質問題，讓JEEP品牌的市場影響力一落千丈，無力回天。

JEEP品牌陷入困境，菲亞特品牌也再無重返可能，克萊斯勒過于小眾，引進阿爾法·羅密歐品牌，走上高端品牌的道路，這或許是廣汽菲克存續的唯一機會。

在合資車企內部，標致雪鐵龍和菲克的兩家中方合資伙伴，其日資合資車企的合作事業正處于高速發展階段，而自主品牌也頻頻發力，簡直中高端市場。

在大市場方面，日系的兩田、德系的大眾和美系的通用牢牢把控市場，自主傳統車企品牌向上和新造車勢力突圍電動汽車形成合力，神龍和廣菲克的中外股東都應該清楚地認識到，中國市場已經不同于以往，對于二三線品牌來說，再一次突破的機會和窗口早已經關閉。

雷諾-日產-三菱在聯盟紛紛擾擾導致利潤大幅度下降之后，展開事業構造改革計劃，在全球范圍內讓各大品牌在各自的優勢市場發揮最大的優勢，雷諾退出中國市場，以日產為主導，這或許是STELLANTIS聯盟可以效仿的做法。

對于中國市場而言，雖然STELLANTIS聯盟內并不存在絕對優勢品牌，但聚焦于細分市場，協同發展，引入歐寶和阿爾法羅密歐等品牌，或許是重振市場表現的一個希望。

但不管怎么樣，標致、雪鐵龍、JEEP等品牌要想再次回歸主流，可能性已經很低了，或者說花費九牛二虎之力也不知勝算幾何。

又或者說，就連鈴木和雷諾都敢于壯士斷臂，脫離備受困擾的中國市場，整合之后的PSA和FCA，還有必要讓這個新生的STELLANTIS品牌，在這個市場繼續虧損下去，影響其全球業績表現么？

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