今年年中的時候我曾寫過一篇《向15-25萬的市場發起總攻》的文章。當時我看到的是在智能化這個賽道被打開以后，優秀本土品牌的潛能將會被真正激發出來，屆時品牌向上這個問題將會出現更多路徑，今天的市場格局也會因此發生巨變。經過最近半年左右的持續觀察，這個趨勢正在加速兌現，智能化已經在越來越多汽車購買者的心目中由激勵因素變為必備因素，與此同時大部分傳統合資車企依然沒有覓得有效途徑在這輪大潮中跟上節奏。因此如果這種趨勢持續下去，未來兩年恐怕幾乎所有的傳統合資車企都將觸及市場份額的天花板，這并非危言聳聽。此前很多分析師總喜歡對自主品牌喊狼來了，卻給不出解決方案（因為車不能單純地越賣越便宜），如今我們要對合資品牌做出同樣的警告了。

那么為什么合資車企在智能化變革中顯得如此遲緩呢？

首先合資車企的產品策劃源頭不在中國本土，而智能化又一定是和本地化高度關聯的。因此合資車企首先是感受不到市場對智能化的真實需求，也更加想象不到智能化帶來的用戶利益，以及基于某個智能化架構可能構建的長期迭代潛能。此外，由于全球真正有影響力的互聯網公司幾乎全都分布在中美兩國，而中國本土又有與北美完全不同的生活方式和更加多樣化的場景。這些都讓中國本土的智能化探索擁有更強大的土壤以及更良好的資源稟賦。

其次，合資車企普遍苦于外方本部嚴重的官僚主義作風，對中國市場正在發生的變化，甚至已經初步清晰的面貌視而不見。事實上復雜的管理層級，層層匯報的制度以及在這個過程中出現的各種信息偏差都會導致說實話甚至成為高風險的事情。最終外方高管不僅是聽不到前線的炮火，甚至也不愿聽到炮火的聲音了。

第三，頭部合資品牌依舊停留在自己百年建立的品牌優勢和歷史成就當中，對今天相對自主品牌的溢價優勢過于自信。殊不知汽車品牌本質上就是產品表現之后一個周期的市場反饋。過去一個周期大家為了搶奪低端市場做出的減配降價或者使用過期平臺、降低質量標準推出低端車型的做法，雖然短期會贏得市場份額的擴大，并對自主品牌構成一定程度的擠壓，但長期看來必將被這些行動反噬。可惜的是，大家對短期業績的要求往往大于對長期模式和產品創新的追求，最終失去做出模式創新的動力。在這種情況下變革總會顯得別別扭扭，當然也會出現另類的試圖壯士斷腕的。比如一下子搞出一個萬人的軟件團隊。對此一個比喻非常形象：一個孕婦的十月懷胎不能由十個孕婦每人懷胎一個月替代，同樣開發汽車軟件也不能完全依靠增加團隊規模實現。比如特斯拉的軟件團隊無非也就是幾百人的規模而已。

最后，最近幾年全球的經濟環境，尤其是進入2020年以后由于新冠疫情帶來的“逆全球化”，至少是局部“逆全球化”進程，讓多家合資車企的后院起火。比如菲亞特克萊斯勒幾乎在全球都遭遇不景氣；福特砍掉了北美除野馬以外的轎車業務；日產雷諾因戈恩事件內亂；通用因為賣掉了歐寶導致中國市場缺乏足夠的原型車來源等等。這些本身就在讓合資車企的外方自顧不暇，更加無暇顧及正在發生的行業變革。

在合資車企普遍在智能化路徑上陷入迷茫的同時，我們卻看到頭部自主品牌，以及蔚來、理想、小鵬這三家紛紛進入了持續、可積累，并且快速迭代的正軌。他們不僅在智能化領域做出了大量有價值的探索，同時還最大程度地補齊了自己產品的性能和質量問題。更加重要的是，幾家頭部新勢力車企還各自找到了全新的商業模式。過去兩年他們身上發生的快速進步證明，這種模式已經初現威力了。

如果2020年我們看到的還是市場風向的變化，那么接下來兩三年內出現的將是市場的結構性變化。智能化的地面戰爭很快將會打響。過去二十年，很多行業都告訴我們一個殘酷的現實：當市場要淘汰你的時候，可以和你沒有關系。

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