今年我國汽車市場上新能源汽車特別是純電汽車的保有量進一步提高，隨之而來的話題便是純電車型的續航里程怎么樣，電池會不會有縮減。其實這類話題自新能源車上市以來便一直受到人們的關注，冬天怕冷、夏天怕熱的新能源車受制于電池的技術瓶頸，一直無法在這一方面取得突破。相比于夏天空調的影響，冬天的電動車受低溫影響更大，這樣的表現尤其在今年特別明顯。

從各個成熟品牌車型的車主反饋來看，各大暢銷車型在冬季里程縮水這方面都或多或少存在問題。一位特斯拉model 3車主反映，他的愛車在充滿電后顯示可以跑370公里，但實際上，在行駛130.4公里之后，里程表顯示剩余里程僅90公里左右，并且在接下來的駕駛過程中，里程數還無故少了30公里。按照這位車主的實際測試，他的這臺model 3在冬季的真實續航里程可能都達不到200公里。另一位來自北京的model 3車主，他提車兩周，充了兩次電，在充滿后顯示可跑420公里，實際上跑完241公里后，電池電量僅剩5%，按照這樣來測算，特斯拉model 3在冬季我國北方的實際續航里程僅有250公里左右，遠遠達不到官方的468公里的數據。

不僅僅是特斯拉存在這樣的問題，另一位新能源領域的明星車型比亞迪漢似乎也有續航里程打折的情況。根據車主反映，進入冬季后，車輛的駕駛環境在5-6度左右，空調溫度22度，能量回收中等，經濟模式，每天15公里的路程會消耗25-30公里的續航里程數，充電頻率也從10天一次變為7天一次，由此可見，比亞迪漢也發生了冬季續航里程縮水的問題，大概范圍為300公里左右。

新能源車近些年獲得了市場的歡迎，但冬季續航里程縮水在目前來說是無法避免的問題。針對這一問題，不同廠家的解決方案也不盡相同，五菱宏光mini ev采用了低溫預加熱充電技術以及電池保溫技術，在低溫環境下充電時，先對電池進行啟動升溫，讓電池溫度保持在15-20度左右，這樣一來，整體的續航里程可以提升10%左右，能夠最大程度上緩解冬季續航里程打折過高的問題。

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