最近，圍繞著漢 EV 的討論很多。

這讓我們想起了大概半個月前曾經有過一次討論。當時，很多車主群都有過討論，截圖更是多次被拿出來爭辯。 對，就是下面這個。

當時的意見主要有兩種： 一種說法是磷酸鐵鋰常溫很容易達到高充電功率，但冬天就未必了；另一種則認為比亞迪在三電領域是有積累的，高壓充電的技術路線并不是大路貨。 

我們也轉發了這條。于是，在這一次關于漢 EV 的討論再起時，我們決定進行一次冬季測試：在 12 月的北京，在零度左右下的氣溫條件下，對漢 EV 的充電功率做了一次完整測試， 至于為何要做這一次測試，背后的思考是什么，文章最后來談。先列幾個重點數據： 

1. 2.7℃ 的低溫條件下，漢EV依然可以發起 120kW 充電需求，但受限于電網安全機制，充電樁供應的實際功率只能到 105kW。

2、漢 EV 的高壓充電，升壓穩且快，一共五次充電，電壓從 0V 上升到額定電壓的時間，都在 3 分鐘內。

3、與舒適性相關的：-7 度至 3 度情況下，24 度自動空調，車內平均溫度在 24-27°C 區間，副駕側門位置溫度在 17-21°C 之間。

先放一張完整的充電功率曲線圖，此時北京的室外溫度為 2.7 度。 

下面進入正文。 

一、零下實測充電功率 

這一次充電功率測試，我們設置了三個場景，分別是高速，城市以及清晨，共計行駛里程 500km+。全程由蟹老板操刀，開了 10+ 小時后他表示累到羊蝎子都不想吃了，橫躺著最重要。 

1、場景一：京承高速

拿到漢 EV 的時候，我們都傻眼了。熱心市民李女士以為我們要出去玩，特地充滿了電。但問題來了，我們要測充電功率(⊙o⊙)... 

滿電的漢 EV，意味著我們要接近跑光才能進行有意義的測試。 

好吧，那就只能上高速耗電了。我們選了金山嶺長城，保證返程途中能在高速充電樁上測試漢 EV 的充電功率。 

從酒店出發，除上班高峰期在 CBD 區堵了一段，高速路上幾乎全程定速 120km/h 來跑，平均氣溫 3 度左右。 

以下是 Gopro Superview 下的京承高速路段的風光。

到達金山嶺長城時平均氣溫是 -7°C，海拔 380 米，沿途都是清掃后的雪堆。我誠邀蟹老板爬一段長城，結果他以行程緊迫為由，拒絕了跑山。當然，我們最后還是在雪地上撒了一整夜，拍了一些視頻和圖片。

所有的拍攝任務結束后，我們直接上高速返程。 在剩余 SOC 為 2%，表顯續航只有 13 km 的情況下，我們進入土溝服務區補電。 

插入充電槍后僅兩分鐘，電流上升到 119.2A，電壓上升到 516.7V，功率達到 60kW。

但之后十幾分鐘，我們發現電流和電壓幾乎無明顯變化，而這些充電樁的銘牌標注的是最高 120kW 充電功率。后來一打聽，得到的結果是，這條高速公路上的國網充電樁將功率鎖死在最高 60kW。

于是在 SOC 達到 20% 時，我們決定取消充電。 本次充電時間為 18 分鐘，SOC上升了 18%，表顯續航增至 121km。 

2、場景二：北五環-北六環（市區道路）

我們選擇了靠近高速出口的北六環附近繞圈（同樣車多，但相對時速能到40-60km/h），把剩余 SOC 耗到 10% 以下后在進行直流快充樁充電。 

過程略略略，因為繞了一個半小時，副駕上的我已暈車，沒有數據記錄。 

停車場的充電樁為一樁兩槍，最高額定電壓為 750V，生產日期為 2017 年。

但是充了五分鐘后發現，功率依然保持在 60kW 左右——電壓沒問題，就是電流在 100A 左右一直上不去。 

我們觀察了現場，認為原因應該是這個站采用了一樁兩槍的分流充電形式，每邊的最高功率只能到達 60kW。 

注意這種兩槍的樁，已經有車在充電的情況下，第二輛車疊加充電的最高功率只能到 60kW。 

于是我們選擇換個充電樁，以測試漢 EV 的充電極限。最終，我們將這輛漢 EV 從 SOC 14% 一直充到滿。以下是完整的充電功率曲線。 

但這個充電樁似乎還是「丟失」了一部分功率。 畫面顯示，漢 EV 的車輛需求功率在 SOC 20% 到 60% 最高達到 120kW 以上，但是實際功率只有 105.1kW。 

這讓我們覺得非常遺憾。漢 EV 的最高充電功率是能達到 120kW 以上，但充電樁出于安全考慮，卻把輸出功率限制在了 100kW 左右。 

滿電狀態下，第一個的快充功率測試日結束。

3、場景三：清晨 -6 度的室外

為了測試電池在更低溫狀態下的充電功率，我們把車在露天停車場靜置了一夜，并在第二天清晨再次到來停車場，在完全冷車的情況進行測試。 

當時，北京戶外的溫度是零下六度，我們放置在扶手箱處的溫度計顯示車內溫度在 2 度左右。同樣是 750V 電壓的充電樁，最大電流同樣是 250A。 

早上 8 點 09 分開始充電，到 44 分結束。最高快充功率為 70kW 左右。從充電功率曲線來看，電池的初始溫度為 5°C 左右，充電結束時升到 20°C。 

我們還嘗試啟動車輛進行了四分鐘的熱車后再次充電，但電池溫度沒有明顯上升，充電功率保持在 54.5kW。

下面這張圖，對比的是前一天在同類型（額定電壓 750V）充電樁下的充電效率：

從絕對功率來看，漢 EV 在室外靜置一夜后的表現當然遠遠不如前一日熱車后的表現，但在徹底冷透了的情況（戶外零下 6 度），漢EV能很快爬升到 70kW 的充電功率，卻也依然超了預期。 

任何事情都要受到物料條件的硬性制約。電池快充能力，尤其是允許最大充電的電流，是一個取決于若干因素的函數。 

譬如，SOC。

低 SOC 下允許充電電流大，高 SOC 允許的電流相對較??；譬如，溫度，高溫下電流大，低溫下電流??；還譬如電芯本身，它的材料和結構都會影響本體能力，進而影響充電功率。

二、車外零度，車內「熱度」 

大概兩三年前，曾經有個調侃，說韭菜們在冬天開電車需要穿上棉襖，因為車內雖然開了空調，但冷風依然嗖嗖從車底鉆進來。 說的是誰家，就不明說了。從車輛本身來看，其實除了空調給力不給力、出風口設置合理不合理之外，還關系到車輛的氣密性。 

那么，在零下的北京，現在開著漢 EV 需要穿什么呢？答案是副駕的我腳底熱到冒汗，蟹老板的袖子都卷了起來。 

當然這都是體感，數據才是硬道理。 

我們把溫度計置于中控臺下方的充電口以及車門側方的凹槽處，測試不同時間段的車內外溫度。 

行駛全程開啟 24°C 自動空調，外循環模式。 

從結果來看，在車內外溫差較大的情況下，車內平均溫度保持在 24-27°C 區間，側邊車窗也能維持 18-21°C 左右。

我們的感覺是，除了漢 EV 的空調本身給力外，車身的氣密性也做得很不錯。 

坐在車內，沒有一絲「冷的概念」，只有當手觸碰都車窗玻璃的瞬間，才會「透心涼，心飛揚?！?nbsp;具體的溫度變化圖表如下： 

此處需要說明的是，18:45-19:45 室外溫度偏低的原因，是車輛從市區向北走高速，郊區外最低溫度為 -7°C，返回市區時，溫度回升到 -3°C 左右。 

這樣的室外溫度，每回經過服務區下車都是煎熬。連熱氣騰騰的小吃店都無法吸引我，直奔車內取暖了。 

尤其是車內的暖腳神器，坐在副駕上，暖風直接從放腳處吹上來，簡直是凍腳女孩的福音。 

作為對比，我剛到北京從機場打車到酒店的路上，出租車猶如漏風了一般，冷得我直發抖，雙腳似乎置于車外，接受寒風的洗禮。 

說個趣事，晚上路過密云服務區，一下車就被迎面而來的老大哥「問候」：你這車什么牌子，挺好看的，一進站我就留意到了?？戳艘幌?，老哥開的是汽油版的林肯。 

現在的電動車，光有過硬的三電技術已經不夠，連內飾座椅以及外觀設計都要求體現一種科技感，而漢 EV 的「Dragon Face」外觀，搭配大紅色的車衣，在黑夜中顯得尤為亮眼。 

三、里程焦慮？ 

最近幾年，電動汽車的續航突飛猛進。三年前滿大街都是的「高級老頭樂」早已不復存在，500 公里-600 公里工況續航的車越來越多。 

但同樣不可否認的，是「續航焦慮」依然存在。 

但在當下，我們并不認為「續航焦慮」真正存在，它更準確的說法應該是「補能焦慮」。

舉個例子，Smart 的油箱只有 33 升，實際續航并不高，但沒人覺得它有里程焦慮——因為汽油車沒有「補能」焦慮。 

即使，最近幾年電動車的充電基礎設施也在快速跟上。 

以北京的郊區高速服務站為例，充電樁的覆蓋率極高。我們前往金山嶺長城 160 公里的路段上，途經的三個服務區都配備著國家電網充電樁。 

然而，即使銘牌標著 120kW，漢EV的刀片電池也在這么冷的天，能在 3 分鐘內迅速升壓到 500V 以上做好準備，但大部分測試樁體給出來的充電功率都限制在 60kW，名副其實的「快樁慢充」。

這就像我玩游戲用的是最強大的主機，最合手的外設，甚至連無糖的肥宅快樂水都準備好了，準備大殺四方的時候，你告訴我網絡不行？

現在，你們覺得阻止漢 EV 跑得更遠的是什么？

（完）

返回第一電動網首頁 >